10274
52
Они плавно скользили над водной гладью на скорости до 400 км/ч, перевозя больше груза или людей, чем любой другой самолет. Это было, пожалуй, самое странное и необычное из изобретенных человеком транспортных средств.
Разработанные в основном в СССР (в ЦКБ Ростислава Алексеева) в годы холодной войны, некоторые из этих гигантов достигали более 140 м в длину и весили более 500 тонн! И несмотря на это, они могли грациозно скользить, невидимые для радаров, низко над поверхностью воды, благодаря эффекту экрана.
Разработанные в основном в СССР (в ЦКБ Ростислава Алексеева) в годы холодной войны, некоторые из этих гигантов достигали более 140 м в длину и весили более 500 тонн! И несмотря на это, они могли грациозно скользить, невидимые для радаров, низко над поверхностью воды, благодаря эффекту экрана.
Большинство пилотов знакомы с этим эффектом: перед самым приземлением самолет как-бы не желает садиться и продолжает лететь над полем. Возникает "воздушная подушка", только образуемая путём нагнетания воздуха не специальными устройствами, а набегающим потоком с поверхности земли.
×
В 1964—1965 годах осуществлялось проектирование и создание уникального, самого большого в мире летательного аппарата — экраноплана КМ. Экраноплан имел размах крыла 37,6 м, длину 92 м, максимальную взлётную массу 544 тонны, с 10 двигателями ТРД ВД-7. До появления самолёта Ан-225 «Мрия» это был самый тяжёлый летательный аппарат в мире.
Однажды «монстра» загрузили до взлетного веса в 544 т - это до сих пор рекорд для экранопланов и самолетов, даже знаменитая «Мрия» не летает с такой массой!
Эта огромная, тяжелая машина показала феноменальные качества. Она устойчиво шла над экраном на высоте 3 - 4 м на крейсерской скорости 400-450 км/ч.
Однажды «монстра» загрузили до взлетного веса в 544 т - это до сих пор рекорд для экранопланов и самолетов, даже знаменитая «Мрия» не летает с такой массой!
Эта огромная, тяжелая машина показала феноменальные качества. Она устойчиво шла над экраном на высоте 3 - 4 м на крейсерской скорости 400-450 км/ч.
Хотя всего был построен только один КМ, в конструкторском бюро разрабатывались несколько вариантов машины, отличающихся друг от друга длиной и весом. По рассказам военных, в разгар холодной войны у советского руководства были планы по строительству ста этих гигантов, но впоследствие это число сократилось до 24.
В 1966 г. КМ вышел на испытания, которые проводились на специально созданной испытательно-сдаточной станции на Каспийском море в районе Каспийска (Дагестан).
В первом испытательном полёте экраноплан КМ пилотировали В. Ф. Логинов и Р. Е. Алексеев. Дальнейшие испытания проводили ведущие лётчики-испытатели Д. Т. Гарбузов и В. Ф. Трошин. Все эти работы проводились в системе Министерства судостроительной промышленности.
В первом испытательном полёте экраноплан КМ пилотировали В. Ф. Логинов и Р. Е. Алексеев. Дальнейшие испытания проводили ведущие лётчики-испытатели Д. Т. Гарбузов и В. Ф. Трошин. Все эти работы проводились в системе Министерства судостроительной промышленности.
Испытания КМ проходили на Каспии в течение 15 лет до 1980 года. В 1980 году из-за ошибки пилотирования КМ потерпел аварию, жертв не было, экраноплан после аварии еще неделю оставался на плаву, однако попыток спасти его не предпринималось, после чего затонул.
«Орлёнок» предназначен для переброски морских десантов на дальность до 1500 км, он взлетает при высоте волн до 2 метров и развивает скорость 400—500 км/час. Погрузка и выгрузка людей и техники осуществляется через откидывающуюся вправо носовую часть.
"Орлята" были полегче (140 тонн), поменьше (58 метров) и скорость у них была поскромней – всего 350 км/ч. Но они уже имели вооружение – турельно-башенную установку «УТЕС-М» с двумя крупнокалиберными пулеметами.
Аппарат способен принять на борт до 200 морских пехотинцев с полным вооружением или две бронированные машины (танк, БТР, БМП). Благодаря конструктивной схеме, экраноплан может свободно преодолевать минные и сетевые защитные заграждения просто перелетев над ними.
Планировали произвести на свет тридцать «Орлят», но на деле получилось всего пять. У Ростислава Алексеева уже в самом начале экраноплановой эпопеи возникали серьезные трудности со строительством машин. В «морских» министерствах, в том числе и военно-морском его детище считали самолетом и отфутболивали к «летунам». Авиаторы же с такой же уверенностью заявляли: какой же, дескать, это самолет – обыкновенный корабль. Плавает? Плавает! Да и сходит со стапелей судостроительной верфи. А когда на глазах у комиссии, в состав которой входили военные чины и министр судостроения, у экраноплана отвалилось хвостовое оперение с кормой (накануне он сел на мель и корпус дал трещину), ни о каком продолжении работ речи уже идти не могло.
Конец был закономерен и печален. В 1992 году очередной «Орленок» потерпел аварию. Экипаж подобрали спасатели, а про экраноплан… забыли, оставив погибать в море. Потом, решив, видимо, что он представляет интерес для иностранных разведок, его просто затопили.
Конец был закономерен и печален. В 1992 году очередной «Орленок» потерпел аварию. Экипаж подобрали спасатели, а про экраноплан… забыли, оставив погибать в море. Потом, решив, видимо, что он представляет интерес для иностранных разведок, его просто затопили.
3. Необычный промежуточный вариант ВВА-14М (вертикально взлетающая амфибия — противолодочный экранолёт).
"ВВА-14М" был по существу модификацией "ВВА-14". Так он выглядел до модификации:
"ВВА-14М" был по существу модификацией "ВВА-14". Так он выглядел до модификации:
"Лунь М-160", длиной 73 м и весом 280 тонн, также был детищем КБ Алексеева. Экраноплан предназначен для борьбы с надводными кораблями путём нанесения ракетного удара в условиях слабого противодействия со стороны средств воздушного нападения врага. Главной целью ракетоносца являются авианосцы. Экраноплан «Лунь» благодаря высокой скорости движения и незаметности для радаров может подходить к авианосцам на расстояние точного пуска ракеты
Сверху корпуса под углом к горизонту установлены шесть контейнеров для противокорабельных ракет «Москит».
Корпус, имея высоту – 19 метров, длину – 73 метра, делится переборками на десять водонепроницаемых отсеков. В средней части находится центроплан крыла, а под днищем расположено гидролыжное устройство (применяется при посадке). Корпус имеет три палубы, использующиеся для размещения служебного оборудования и расчета ракетного комплекса. Выполнен корпус из прессованных панелей, листовых и профильных материалов из алюминиево-магниевого сплава. Толщина обшивки — от 4 до 12 миллиметров.
Второй корабль также закладывался как ракетоносец, но распад Советского Союза негативно сказался на финансировании военно-промышленного комплекса. Предпринимались попытки завершить постройку второго экраноплана в качестве поисково-спасательного судна, названного «Спасатель». Экраноплан должен был быть оборудован не только специальными спасательными средствами, но иметь на борту ещё и госпиталь, способный принять 150 пострадавших. В критической ситуации на борт можно было бы принять до 500 человек. Работы по этому проекту в 90-х годах из-за недостатка финансирования были заморожены при 75 % степени готовности судна.
Сходные американские проекты.
Американский авиаинженер Стивен Хукер в 1967 г. увидел в действии "Кайспийского Монстра". После этого он создал компанию "Aerocon". Мечтой Хукера было строительство гиганстких "крылокораблей" - в десять раз больше по размеру, и способных пересекать Атлантический океан.
Проект 1984 г. (обратите внимание на размеры - 12 Boeing 747 составленные вместе):
Американский авиаинженер Стивен Хукер в 1967 г. увидел в действии "Кайспийского Монстра". После этого он создал компанию "Aerocon". Мечтой Хукера было строительство гиганстких "крылокораблей" - в десять раз больше по размеру, и способных пересекать Атлантический океан.
Проект 1984 г. (обратите внимание на размеры - 12 Boeing 747 составленные вместе):
Главным назначением Pelican должна была стать переброска военных подразделений американской армии со всем вооружением. Во время операции в Ираке (2003 г.) переброска одной дивизии требовала до 30 суток, из-за того, что тяжёлое вооружение приходилось подвозить морем. Использование Pelican должно снизить этот показатель до 5 суток, т.е. за 30 суток возможна переброска не менее пяти дивизий, что должно кардинально увеличить мобильность американской армии.
Аппарат должен был иметь относительно простые формы с прямоугольным сечением фюзеляжа и двумя загрузочными люками в носу и корме. Фюзеляж длиной 122 м должен иметь двухпалубную конструкцию с размещением на нижней палубе 100 морских 20-футовых контейнеров в два яруса, 50 — на верхней палубе в один ярус и ещё 40 — в корневых секциях крыльев. За один раз аппарат смог бы поднять 17 танков М1 Абрамс (при том что самые тяжёлые транспортные самолёты США — С5 Гэлакси и С17 Глоубмастер III — поднимают не больше 1 за раз). Фюзеляж негерметизирован, кабина пилотов располагается впереди в отдельном блистере, она герметизирована.
Аппарат должен был совершать полёт на высоте 7-17 м над морем, имея возможность подниматься на высоту 6'000 м для полётов над сушей или обхода штормов. Максимальная скорость ― 724 км/ч, тогда как крейсерская ― не выше 460км/ч. В экранном режиме аппарат мог бы доставлять максимальную нагрузку на расстояние 10 тысяч морских миль, тогда как в свободном полёте (несмотря на эффективность сравнимую с В747) эта число снижается до 6'500 миль.
Аппарат должен был иметь относительно простые формы с прямоугольным сечением фюзеляжа и двумя загрузочными люками в носу и корме. Фюзеляж длиной 122 м должен иметь двухпалубную конструкцию с размещением на нижней палубе 100 морских 20-футовых контейнеров в два яруса, 50 — на верхней палубе в один ярус и ещё 40 — в корневых секциях крыльев. За один раз аппарат смог бы поднять 17 танков М1 Абрамс (при том что самые тяжёлые транспортные самолёты США — С5 Гэлакси и С17 Глоубмастер III — поднимают не больше 1 за раз). Фюзеляж негерметизирован, кабина пилотов располагается впереди в отдельном блистере, она герметизирована.
Аппарат должен был совершать полёт на высоте 7-17 м над морем, имея возможность подниматься на высоту 6'000 м для полётов над сушей или обхода штормов. Максимальная скорость ― 724 км/ч, тогда как крейсерская ― не выше 460км/ч. В экранном режиме аппарат мог бы доставлять максимальную нагрузку на расстояние 10 тысяч морских миль, тогда как в свободном полёте (несмотря на эффективность сравнимую с В747) эта число снижается до 6'500 миль.
По замыслу конструкторов, грузо-пассажирский Бе-2500 сможет выполнять полеты как в высотном, так и в экранном режимах. он выполнен по аэродинамической схеме «летающее крыло», интегральной в плане формы. Взаимное расположение лодки и крыла с развитым центропланом обеспечивает глиссирование на редане лодки и задней кромке центроплана, двигаясь по воде с высоким аэродинамическим качеством.
Взлет с воды должен выполняться с использованием эффекта поддува - выхлопные газы двигателей, установленных по бокам передней части фюзеляжа, направляются под крыло, где в замкнутом объеме образуется своеобразная газовая подушка, облегчающая отрыв от воды. Применение поддува упрощает и делает более безопасным снижение и приводнение летательного аппарата, так как этот режим может достигаться с постоянным углом тангажа, что предполагает минимальное вмешательство летчика.
Взлет с воды должен выполняться с использованием эффекта поддува - выхлопные газы двигателей, установленных по бокам передней части фюзеляжа, направляются под крыло, где в замкнутом объеме образуется своеобразная газовая подушка, облегчающая отрыв от воды. Применение поддува упрощает и делает более безопасным снижение и приводнение летательного аппарата, так как этот режим может достигаться с постоянным углом тангажа, что предполагает минимальное вмешательство летчика.
Предполагается, что сверхтяжелые гидросамолеты найдут применение, в первую очередь, на трансатлантических и транстихоокеанских маршрутах. По замыслу конструкторов, они смогут пользоваться уже существующими портами, практически не требуя создания какой-то новой уникальной инфраструктуры.
Длина самолета - 123 м, размах крыла - 156 м, площадь крыла - 3428 м2, взлетный вес - 2500 т., максимальная нагрузка - 1000 т.
Новости партнёров
реклама
