9720
67
Продолжаем рассказ о всевозможных судах современного флота с подробным описанием и тех-характеристиками.
Уникальный паром с технологией SWATH:
Аляска является одним из самых романтических мест на планете, однако жителям этого региона от этого не легче. В эти районы всегда есть необходимость доставки товаров, транспорта и прочее.
В 1999 году американскому правительству было предложено построить для Аляски автомобильно-пассажирский паром, который мог свободно передвигаться даже в условиях льда. Таким образом, в 2010 году за 78 миллионов долларов США для жителей севера был впервые создан паром «M/V Susitna», построенный по технологии SWATH. Его основным маршрутом должны были стать морские перевозки пассажиров с автомобилями между городами Анкоридж и Порт-Маккензи, штат Аляска. Однако судно так и не было введено в эксплуатацию из-за высоких затрат на аренду, топлива и обслуживания, а помимо этого отсутствия элементарных паромных терминалов. Действительно сумма арендной платы в месяц составляет 90 тысяч долларов. Нежелание налогоплательщиков вешать на себя кабальный проект, заставило уникальное двухкорпусное судно сразу после окончания строительства стать у причала для сбора ракушки. Данным проектом постоянно интересуются различные компании, и даже военно-морские силы Филиппин. Однако потенциальный покупатель так и не нашелся - пока все заканчивается многочасовыми испытательными поездками. По состоянию на февраль 2014 года уже было предложено продать уникальное судно частной компании за 6 миллионов долларов, однако покупатель до сих пор так и не перечислил обещанный аванс.
Однако, несмотря на всю грустную историю, связанную с его судьбой, паром «M / V Susitna» заслуживает отдельного внимания. Это судно единственное в своем роде. Оно способно преодолевать льды толщиной до 1 м, и может работать, как в глубоких морях, так и на мелководье, выходя на необорудованное побережье, и как указывалось ранее, построено по технологии судов с малой площадью ватерлинии или SWATH, предполагающая двухкорпусную конструкцию.
Уникальный проект судна был разработан инженерами Guido Perla & Associates, которые взяли за основу прототип экспедиционного десантного корабля проекта E-CRAFT только в меньших размерах корпорации Lockheed-Martin
Паром был построен на предприятии Alaska Ship & Drydock (ныне Vigor Alaska) в Кетчикане для компании Matanuska-Susitna Borough. Затраты на проектирование и строительство взяло на себя Управление военно-морских исследований ВМС США для изучения потенциала новейшей технологии в качестве транспортного судна.
Основная конструкция парома была завершена, и в июне 2010 года судно получило имя «M/V Susitna». Но к сожалению, с того момента оно так и не введено в эксплуатацию. Уникальное судно, на мой взгляд, воплощает несколько оригинальных новых технологий. Паром имеет 59 метров в длину, и способен разместить на борту 129 пассажиров и 20 автомобилей. Судно с оригинальным дизайном создано для навигации в северных широтах, ориентированное на непредсказуемость моря и сложного рельефа местности Аляски. Оригинальная конструкция судна также включает лифтовую технологию, благодаря которой режим малой площадь ватерлинии может изменяться, переходя в режим мелководной баржи или в быстроходный катамаран с корпусом SWATH, посредством понижения или повышения уровня центральной палубы. Судно развивает скорость до 17 узлов на открытой воде и до 5 узлов во льдах с уровнем 0,60 м. Его корпус выполнен из высокопрочной стали, а палубы из алюминия. И еще раз хотелось бы отметить, что этот паром стал первым в мире судном с малой площадью ватерлинии ледового класса.
Обновлено. Наконец, 6 апреля 2017 года появилась хорошая новость про уникальное судно, которое большую часть своей морской службы простояло у пирса небольшого городка на Аляске. Всемирная организация Красного Креста на Филиппинах купила за 1,75 млн. долларов и включила в состав своих плавсредств большой паром "Суситна". В настоящее время новый владелец судна использует его в качестве быстроходного транспорта аварийных подразделений Красного Креста и доставки гуманитарных и медицинских грузов в регионе.
В 1999 году американскому правительству было предложено построить для Аляски автомобильно-пассажирский паром, который мог свободно передвигаться даже в условиях льда. Таким образом, в 2010 году за 78 миллионов долларов США для жителей севера был впервые создан паром «M/V Susitna», построенный по технологии SWATH. Его основным маршрутом должны были стать морские перевозки пассажиров с автомобилями между городами Анкоридж и Порт-Маккензи, штат Аляска. Однако судно так и не было введено в эксплуатацию из-за высоких затрат на аренду, топлива и обслуживания, а помимо этого отсутствия элементарных паромных терминалов. Действительно сумма арендной платы в месяц составляет 90 тысяч долларов. Нежелание налогоплательщиков вешать на себя кабальный проект, заставило уникальное двухкорпусное судно сразу после окончания строительства стать у причала для сбора ракушки. Данным проектом постоянно интересуются различные компании, и даже военно-морские силы Филиппин. Однако потенциальный покупатель так и не нашелся - пока все заканчивается многочасовыми испытательными поездками. По состоянию на февраль 2014 года уже было предложено продать уникальное судно частной компании за 6 миллионов долларов, однако покупатель до сих пор так и не перечислил обещанный аванс.
Однако, несмотря на всю грустную историю, связанную с его судьбой, паром «M / V Susitna» заслуживает отдельного внимания. Это судно единственное в своем роде. Оно способно преодолевать льды толщиной до 1 м, и может работать, как в глубоких морях, так и на мелководье, выходя на необорудованное побережье, и как указывалось ранее, построено по технологии судов с малой площадью ватерлинии или SWATH, предполагающая двухкорпусную конструкцию.
Уникальный проект судна был разработан инженерами Guido Perla & Associates, которые взяли за основу прототип экспедиционного десантного корабля проекта E-CRAFT только в меньших размерах корпорации Lockheed-Martin
Паром был построен на предприятии Alaska Ship & Drydock (ныне Vigor Alaska) в Кетчикане для компании Matanuska-Susitna Borough. Затраты на проектирование и строительство взяло на себя Управление военно-морских исследований ВМС США для изучения потенциала новейшей технологии в качестве транспортного судна.
Основная конструкция парома была завершена, и в июне 2010 года судно получило имя «M/V Susitna». Но к сожалению, с того момента оно так и не введено в эксплуатацию. Уникальное судно, на мой взгляд, воплощает несколько оригинальных новых технологий. Паром имеет 59 метров в длину, и способен разместить на борту 129 пассажиров и 20 автомобилей. Судно с оригинальным дизайном создано для навигации в северных широтах, ориентированное на непредсказуемость моря и сложного рельефа местности Аляски. Оригинальная конструкция судна также включает лифтовую технологию, благодаря которой режим малой площадь ватерлинии может изменяться, переходя в режим мелководной баржи или в быстроходный катамаран с корпусом SWATH, посредством понижения или повышения уровня центральной палубы. Судно развивает скорость до 17 узлов на открытой воде и до 5 узлов во льдах с уровнем 0,60 м. Его корпус выполнен из высокопрочной стали, а палубы из алюминия. И еще раз хотелось бы отметить, что этот паром стал первым в мире судном с малой площадью ватерлинии ледового класса.
Обновлено. Наконец, 6 апреля 2017 года появилась хорошая новость про уникальное судно, которое большую часть своей морской службы простояло у пирса небольшого городка на Аляске. Всемирная организация Красного Креста на Филиппинах купила за 1,75 млн. долларов и включила в состав своих плавсредств большой паром "Суситна". В настоящее время новый владелец судна использует его в качестве быстроходного транспорта аварийных подразделений Красного Креста и доставки гуманитарных и медицинских грузов в регионе.
×
Технические данные высокоскоростного паромного катамарана "Суситна":
Водоизмещение - 940 тонн;
Длина - 59,5 м;
Ширина - 18,2 м;
Осадка - глубоководный режим 3,6 м, мелководный режим 1,3 м;
Ледовый класс - A0;
Энергетическая установка - четыре дизель-генератора по 2700 л.с., два дизель-генератора по 402 л.с.;
Пропульсивная установка - четыре водометных движителя по 2700 л.с., и два подруливающих устройства по 1600 л.с.;
Максимальная скорость хода - 20 узлов;
Вместимость - 114 человек, исключая команду и 20 единиц транспорта;
Водоизмещение - 940 тонн;
Длина - 59,5 м;
Ширина - 18,2 м;
Осадка - глубоководный режим 3,6 м, мелководный режим 1,3 м;
Ледовый класс - A0;
Энергетическая установка - четыре дизель-генератора по 2700 л.с., два дизель-генератора по 402 л.с.;
Пропульсивная установка - четыре водометных движителя по 2700 л.с., и два подруливающих устройства по 1600 л.с.;
Максимальная скорость хода - 20 узлов;
Вместимость - 114 человек, исключая команду и 20 единиц транспорта;
Атомный ледокол:
Сегодня в портовом городе Мурманске проживает около 300 тысяч жителей. Цифра не впечатляет, тем не менее это самый большой в мире город находящийся за Северным полярным кругом.
Порт расположен на Кольском заливе, который никогда не замерзает даже, несмотря на полярные широты, благодаря этому сюда могут заходить корабли и суда всего мира круглый год. Благодаря теплым океаническим течениям Баренцево море целиком не покрывается льдами, а в самом городе зимой не так холодно. Зарождаясь в районе Карибского моря, течение Гольфстрим устремляется через Атлантический океан к Европе, омывая по дороге берега Великобритании и Исландии. Тепловая мощность данного потока эквивалентна миллиону атомных станций. Этого достаточно для того чтобы климат Северной Европы был мягким, а Баренцево море оставалось судоходным круглый год. Дальше, где нет теплого течения восточнее Новой Земли единственные суда, которые могут свободно ходить это ледоколы. Через льды Арктики проходит очень важный транспортный коридор - Северный морской путь через порты Мурманск-Салехард-Дудинка. Он не только открывает доступ к территориям Восточной Сибири, но и является перспективным маршрутом для международных морских перевозок. Путь из Северного моря в Японское море через Суэцкий канал мимо пиратского Сомали составляет 23 тысячи км, а если ледоколом через Северный Ледовитый океан, то всего 14 тысяч.
Первым в мире атомным ледоколом стал «Ленин», построенный в 1959 году. Конечно же до него были и дизельные и паровые ледоколы, но именно атомные позволили совершено по новому взглянуть на освоение арктических просторов. С появлением атомоходов движение по Северному морскому пути стало возможным круглый год. Главное преимущества атомного ледокола это автономность. Ему не нужно пополнять запасы угля и дизельного топлива. Это позволило атомоходу «Ленин» за первые 6 лет эксплуатации преодолеть 150 тысяч км и провести за собой более 400 судов по Северному морскому пути. Ему на смену пришел атомный ледокол «Арктика», который положил начало целому семейству ледокольных судов одноименного класса. В 1977 году «Арктика» стал первым в мире кораблем, который в надводном положении достиг Северного полюса. Особая конструкция корпуса ледокола дает возможность пробивать трехметровые льды.
Порт расположен на Кольском заливе, который никогда не замерзает даже, несмотря на полярные широты, благодаря этому сюда могут заходить корабли и суда всего мира круглый год. Благодаря теплым океаническим течениям Баренцево море целиком не покрывается льдами, а в самом городе зимой не так холодно. Зарождаясь в районе Карибского моря, течение Гольфстрим устремляется через Атлантический океан к Европе, омывая по дороге берега Великобритании и Исландии. Тепловая мощность данного потока эквивалентна миллиону атомных станций. Этого достаточно для того чтобы климат Северной Европы был мягким, а Баренцево море оставалось судоходным круглый год. Дальше, где нет теплого течения восточнее Новой Земли единственные суда, которые могут свободно ходить это ледоколы. Через льды Арктики проходит очень важный транспортный коридор - Северный морской путь через порты Мурманск-Салехард-Дудинка. Он не только открывает доступ к территориям Восточной Сибири, но и является перспективным маршрутом для международных морских перевозок. Путь из Северного моря в Японское море через Суэцкий канал мимо пиратского Сомали составляет 23 тысячи км, а если ледоколом через Северный Ледовитый океан, то всего 14 тысяч.
Первым в мире атомным ледоколом стал «Ленин», построенный в 1959 году. Конечно же до него были и дизельные и паровые ледоколы, но именно атомные позволили совершено по новому взглянуть на освоение арктических просторов. С появлением атомоходов движение по Северному морскому пути стало возможным круглый год. Главное преимущества атомного ледокола это автономность. Ему не нужно пополнять запасы угля и дизельного топлива. Это позволило атомоходу «Ленин» за первые 6 лет эксплуатации преодолеть 150 тысяч км и провести за собой более 400 судов по Северному морскому пути. Ему на смену пришел атомный ледокол «Арктика», который положил начало целому семейству ледокольных судов одноименного класса. В 1977 году «Арктика» стал первым в мире кораблем, который в надводном положении достиг Северного полюса. Особая конструкция корпуса ледокола дает возможность пробивать трехметровые льды.
Главным отличием ледокола от других судов это форма корпуса. Пологий нос напоминает по форме ложку. У ледокола нет типичного для других судов выдающегося вперед волногасителя. Ниже ватерлинии расположен пояс ледовой защиты из сваренных вместе стальных листов толщиной 5 см. Также у судна усиленный форштевень. Эта конструкция позволяет ледоколу наезжать на толстый лед и проламывать его своим огромным весом.
Чтобы во время стоянок лед не намерзал на судно, вдоль всего борта установлены противообледенительные устройства. Через них под давлением подается воздух. Пузыри воздуха вырывающиеся из дюз создают пену, которая препятствует образованию льда на корпусе ледокола. Руль ледокола сделан с существенным запасом прочности, чем на обычных кораблях. Это необходимая мера, потому что нередко особо прочные льды приходится преодолевать задним ходом, кроша лед гребными винтами.
Сегодня на службе РОСАТОМФЛОТ состоят 6 атомных ледоколов. Основную работу они ведут с лета по конец осени, когда ледовая обстановка легче, а зимой на судах проводятся плановые ремонты. Одним из действующих ледоколов является «Ямал».
Атомный ледокол «Ямал» относится к классу «Арктика». Длина судна составляет 150 метров, водоизмещение 23 тысячи тонн, мощность энергетической установки 70 тысяч л. с., максимальная скорость хода 21 узел. Одной зарядки ядерного топлива хватает на пять лет службы.
Движение судном осуществляется из ходового мостика посредством трех органов управления, которые получают энергию от двух атомных реакторов. Данный ледокол довольно маневренное судно. Смена реверса с «ПОЛНОГО НАЗАД» на «ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД» занимает всего 11 секунд. При движении в трехметровых льдах, ледокол прокладывает себе дорогу ударами, судно разгоняется и пробивает лед на несколько десятков метров, потом отходит назад, и набирает ход снова. Средняя скорость в этом случае падает до двух километров в час. Одной из основных систем ледокольного судна является система балластных танков. Она имеется на всех судах, однако на ледоколах резервуары с водой используются, чтобы ледокол не застревал во льдах. Дифферентные цистерны, которые находятся на носу и корме отвечают за наклон вдоль продольной оси. В носовую цистерну можно дополнительно закачать 1000 тонн воды, чтобы весом было проще ломать крепкий лед. Креновые цистерны находятся по бортам, они отклоняют судно вдоль поперечной оси. На рабочем месте штурмана отображается вся навигационная информация. Для надежности на ледоколе есть несколько радаров разных систем. Они помогают судоводителям определять местоположение и расхождение с другими судами.
Ледокол «Ямал» оснащен двумя ядерными реакторами, суммарной мощностью 55 мВт, запас топлива 200 кг урана, этого хватит на 5 лет непрерывной работы.
После ходового мостика вторым по значимости помещением на судне является центральный пост управления. На время стоянки ядерные реакторы заглушены, но это не значит, что они выключены, просто все процессы у них замедлены, установки вырабатывают 1/1000 своей номинальной мощности, тем не менее их постоянно нужно контролировать. Именно этим круглосуточно и занимаются вахтенные механики на центральном посту управления. Дежурный дозиметрист отслеживает показания сотни датчиков установленных по всему ледоколу, если где-то радиационный фон будет превышен, на специальном щите сразу же загорится индикатор. Помимо автоматических замеров, в реакторном отсеке регулярно проводятся контрольные измерения. В центральном отсеке свой строгий пропускной режим. Судовой реактор по принципу работы не отличается от реактора на атомной станции, только на судне он меньше и компактнее.
В активной зоне циркулирует вода, в которую погружены стержни, внутри которых находятся таблетки урана. Когда свободный нейтрон сталкивается с ядром, оно распадается с выделением большого количества энергии, из него вылетают два новых нейтрона, которые расщепляют новые ядра урана. Таким образом, возникает цепная реакция, которая разогревает воду до 300 градусов. Чтобы контролировать температуру, в реактор опускают графитовые стержни, которые поглощают лишние нейтроны. Чем выше положение стержней, тем меньше нейтронов он ловит и тем активнее идет цепная реакция. Циркуляционные насосы постоянно прокачивают воду через реактор, отводя тепло в теплообменники. Когда реактор заглушен на время стоянки, ядерная реакция внутри почти замирает, и излучения практически нет. Тем не менее, все покидающие реакторный отсек проходят обязательный дозиметрический контроль. Специальная установка почувствует даже зараженную пылинку, осевшую на костюм, а если найдет, то дверца не откроется и механику придется идти на дезактивацию.
По принципу движению ледокол «Ямал» относится к атомным пароэлектроходам. То есть электричество для двигателей вырабатывается с помощью пара, разогретого до 300 градусов в ядерном реакторе. Давление пара составляет 30 кг кв. см. Турбины на ледоколах отличаются от тех, которые устанавливают на атомных станциях. На АЭС для повышения КПД турбина состоит из трех отделов рассчитанных на разное давление. На судовых установках мощностью пришлось пожертвовать ради компактности. Из турбины длинный вал. На нем установлены три генератора, которые вырабатывают суммарно 27,5 тысяч кВт, а две турбины с шестью генераторами вырабатывают 55 тысяч кВт. Этого бы хватило на работу примерно 50 000 домашних электрочайников. Вся эта энергия расходуется на работу маршевых электродвигателей. Электрогенераторы вырабатывают переменный электрический ток напряжением 1000 вольт. Для работы двигателей нужен ток постоянный. С этой проблемой справляется целый трансформаторный отсек. Из электродвигателя выходит гребной вал, в конце которого расположен гребной винт. Когда капитан на мостике дает команду «САМЫЙ МАЛЫЙ ВПЕРЕД», двигатель начинает вращаться со скоростью 20 об/мин, и все эти обороты передаются на гребной винт, когда капитан дает команду «САМЫЙ ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД», двигатель вращается со скоростью 150 об/мин, и это разгоняет ледокол до его максимальной скорости 22 узла.
Вахта на ледоколе длится 4 месяца, но бывает, что люди задерживаются на один год. Поэтому очень важно чтобы моряки в любой момент могли отдохнуть и почувствовать себя как дома. Именно для отдыха на борту имеется самый настоящий бассейн. В корме ледокола есть одна вещь, которая отличает их от других судов. Дело в том, что в условиях тяжелой проводки, и когда льды сложные, суда буксируются на «усах». Судно становится сразу за ледоколом и подтягивается буксировочной лебедкой таким образом, что нос судна встает в специальную выемку. Таким образом, между буксируемым судном и ледоколом исключается замыкания льда, и в свою очередь проводка становится намного легче. Для движения в Арктике очень важно иметь точную картину ледовой обстановки, поэтому на всех ледоколах есть вертолетная площадка с вертолетным ангаром. На пятом мостике, расположенным над ходовой рубкой, установлены прожекторы с 50 кВт лампами, которые мощнейшим снопом света выхватывают пространство перед ледоколом, освещая полярные льды.
Чтобы во время стоянок лед не намерзал на судно, вдоль всего борта установлены противообледенительные устройства. Через них под давлением подается воздух. Пузыри воздуха вырывающиеся из дюз создают пену, которая препятствует образованию льда на корпусе ледокола. Руль ледокола сделан с существенным запасом прочности, чем на обычных кораблях. Это необходимая мера, потому что нередко особо прочные льды приходится преодолевать задним ходом, кроша лед гребными винтами.
Сегодня на службе РОСАТОМФЛОТ состоят 6 атомных ледоколов. Основную работу они ведут с лета по конец осени, когда ледовая обстановка легче, а зимой на судах проводятся плановые ремонты. Одним из действующих ледоколов является «Ямал».
Атомный ледокол «Ямал» относится к классу «Арктика». Длина судна составляет 150 метров, водоизмещение 23 тысячи тонн, мощность энергетической установки 70 тысяч л. с., максимальная скорость хода 21 узел. Одной зарядки ядерного топлива хватает на пять лет службы.
Движение судном осуществляется из ходового мостика посредством трех органов управления, которые получают энергию от двух атомных реакторов. Данный ледокол довольно маневренное судно. Смена реверса с «ПОЛНОГО НАЗАД» на «ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД» занимает всего 11 секунд. При движении в трехметровых льдах, ледокол прокладывает себе дорогу ударами, судно разгоняется и пробивает лед на несколько десятков метров, потом отходит назад, и набирает ход снова. Средняя скорость в этом случае падает до двух километров в час. Одной из основных систем ледокольного судна является система балластных танков. Она имеется на всех судах, однако на ледоколах резервуары с водой используются, чтобы ледокол не застревал во льдах. Дифферентные цистерны, которые находятся на носу и корме отвечают за наклон вдоль продольной оси. В носовую цистерну можно дополнительно закачать 1000 тонн воды, чтобы весом было проще ломать крепкий лед. Креновые цистерны находятся по бортам, они отклоняют судно вдоль поперечной оси. На рабочем месте штурмана отображается вся навигационная информация. Для надежности на ледоколе есть несколько радаров разных систем. Они помогают судоводителям определять местоположение и расхождение с другими судами.
Ледокол «Ямал» оснащен двумя ядерными реакторами, суммарной мощностью 55 мВт, запас топлива 200 кг урана, этого хватит на 5 лет непрерывной работы.
После ходового мостика вторым по значимости помещением на судне является центральный пост управления. На время стоянки ядерные реакторы заглушены, но это не значит, что они выключены, просто все процессы у них замедлены, установки вырабатывают 1/1000 своей номинальной мощности, тем не менее их постоянно нужно контролировать. Именно этим круглосуточно и занимаются вахтенные механики на центральном посту управления. Дежурный дозиметрист отслеживает показания сотни датчиков установленных по всему ледоколу, если где-то радиационный фон будет превышен, на специальном щите сразу же загорится индикатор. Помимо автоматических замеров, в реакторном отсеке регулярно проводятся контрольные измерения. В центральном отсеке свой строгий пропускной режим. Судовой реактор по принципу работы не отличается от реактора на атомной станции, только на судне он меньше и компактнее.
В активной зоне циркулирует вода, в которую погружены стержни, внутри которых находятся таблетки урана. Когда свободный нейтрон сталкивается с ядром, оно распадается с выделением большого количества энергии, из него вылетают два новых нейтрона, которые расщепляют новые ядра урана. Таким образом, возникает цепная реакция, которая разогревает воду до 300 градусов. Чтобы контролировать температуру, в реактор опускают графитовые стержни, которые поглощают лишние нейтроны. Чем выше положение стержней, тем меньше нейтронов он ловит и тем активнее идет цепная реакция. Циркуляционные насосы постоянно прокачивают воду через реактор, отводя тепло в теплообменники. Когда реактор заглушен на время стоянки, ядерная реакция внутри почти замирает, и излучения практически нет. Тем не менее, все покидающие реакторный отсек проходят обязательный дозиметрический контроль. Специальная установка почувствует даже зараженную пылинку, осевшую на костюм, а если найдет, то дверца не откроется и механику придется идти на дезактивацию.
По принципу движению ледокол «Ямал» относится к атомным пароэлектроходам. То есть электричество для двигателей вырабатывается с помощью пара, разогретого до 300 градусов в ядерном реакторе. Давление пара составляет 30 кг кв. см. Турбины на ледоколах отличаются от тех, которые устанавливают на атомных станциях. На АЭС для повышения КПД турбина состоит из трех отделов рассчитанных на разное давление. На судовых установках мощностью пришлось пожертвовать ради компактности. Из турбины длинный вал. На нем установлены три генератора, которые вырабатывают суммарно 27,5 тысяч кВт, а две турбины с шестью генераторами вырабатывают 55 тысяч кВт. Этого бы хватило на работу примерно 50 000 домашних электрочайников. Вся эта энергия расходуется на работу маршевых электродвигателей. Электрогенераторы вырабатывают переменный электрический ток напряжением 1000 вольт. Для работы двигателей нужен ток постоянный. С этой проблемой справляется целый трансформаторный отсек. Из электродвигателя выходит гребной вал, в конце которого расположен гребной винт. Когда капитан на мостике дает команду «САМЫЙ МАЛЫЙ ВПЕРЕД», двигатель начинает вращаться со скоростью 20 об/мин, и все эти обороты передаются на гребной винт, когда капитан дает команду «САМЫЙ ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД», двигатель вращается со скоростью 150 об/мин, и это разгоняет ледокол до его максимальной скорости 22 узла.
Вахта на ледоколе длится 4 месяца, но бывает, что люди задерживаются на один год. Поэтому очень важно чтобы моряки в любой момент могли отдохнуть и почувствовать себя как дома. Именно для отдыха на борту имеется самый настоящий бассейн. В корме ледокола есть одна вещь, которая отличает их от других судов. Дело в том, что в условиях тяжелой проводки, и когда льды сложные, суда буксируются на «усах». Судно становится сразу за ледоколом и подтягивается буксировочной лебедкой таким образом, что нос судна встает в специальную выемку. Таким образом, между буксируемым судном и ледоколом исключается замыкания льда, и в свою очередь проводка становится намного легче. Для движения в Арктике очень важно иметь точную картину ледовой обстановки, поэтому на всех ледоколах есть вертолетная площадка с вертолетным ангаром. На пятом мостике, расположенным над ходовой рубкой, установлены прожекторы с 50 кВт лампами, которые мощнейшим снопом света выхватывают пространство перед ледоколом, освещая полярные льды.
Гигантский плавучий кран:
Множество кранов отлично подходят для работы на земле, но что делать с морскими грузами. Для этого существуют другие машины - плавучие краны. И одним из них является «Asian Hercules II».
Сингапур. Именно сюда обращают свой взор флагманы нефтяного бизнеса, когда нужна новая буровая вышка. На самой оживленной судоверфи их строят десятками. Огромные конструкции собирают из уже готовых узлов и компонентов весом около 3000 тонн, и помогает в такой сборке плавучий кран «Asian Hercules II».
Построенное в 1996 году на предприятии Keppel Nantong Shipyard в Китае за 45 миллионов долларов грузоподъемное судно «Asian Hercules II» стало самым большим в Европе и Азии. При длине в 91 м и ширине 43 м его площадь равна площади футбольного поля. Весит этот плавучий гигант 10560 тонн. Чтобы поддерживать плавучий кран, необходима постоянная команда, состоящая из 24 моряков. Владельцем плавкрана является сингапурская компания Asian Lift. На данный момент флот этой фирмы насчитывает 5 плавкранов, а флагманом является именно «Asian Hercules II» с грузоподъемностью 3200 тонн.
«Asian Hercules II» один из самых больших плавучих кранов в мире. Он узел за узлом, конструкция за конструкцией помогает собирать нефтяные платформы в океане. Высотой почти 180 м это полноценное судно можно назвать одним словом «Геркулес» и по названию, и по существу. Четыре лебедки по 830 кВт и 4,5 км стальных тросов позволяют плавкрану поднимать груз весом более 3 тысяч тонн. Для подъема используется 8 стальных тросов. Фиксацией стальных крюков занимаются такелажники, прошедшие многочасовую подготовку по грузоподъемным операциям. Чтобы убрать дифферент плавкран принимает воду равную весу груза в балластные кормовые цистерны. В ходовой рубке за приемом воды следит капитан на креномере пульта управления, чтобы принять строго необходимый объем воды, поступающей через три водяных помпы. Одним из преимуществ данного плавучего крана является его повышенная маневренность. Это стало возможно четырем винто-рулевым колонкам мощностью 1100 л.с. каждая.
Сингапур. Именно сюда обращают свой взор флагманы нефтяного бизнеса, когда нужна новая буровая вышка. На самой оживленной судоверфи их строят десятками. Огромные конструкции собирают из уже готовых узлов и компонентов весом около 3000 тонн, и помогает в такой сборке плавучий кран «Asian Hercules II».
Построенное в 1996 году на предприятии Keppel Nantong Shipyard в Китае за 45 миллионов долларов грузоподъемное судно «Asian Hercules II» стало самым большим в Европе и Азии. При длине в 91 м и ширине 43 м его площадь равна площади футбольного поля. Весит этот плавучий гигант 10560 тонн. Чтобы поддерживать плавучий кран, необходима постоянная команда, состоящая из 24 моряков. Владельцем плавкрана является сингапурская компания Asian Lift. На данный момент флот этой фирмы насчитывает 5 плавкранов, а флагманом является именно «Asian Hercules II» с грузоподъемностью 3200 тонн.
«Asian Hercules II» один из самых больших плавучих кранов в мире. Он узел за узлом, конструкция за конструкцией помогает собирать нефтяные платформы в океане. Высотой почти 180 м это полноценное судно можно назвать одним словом «Геркулес» и по названию, и по существу. Четыре лебедки по 830 кВт и 4,5 км стальных тросов позволяют плавкрану поднимать груз весом более 3 тысяч тонн. Для подъема используется 8 стальных тросов. Фиксацией стальных крюков занимаются такелажники, прошедшие многочасовую подготовку по грузоподъемным операциям. Чтобы убрать дифферент плавкран принимает воду равную весу груза в балластные кормовые цистерны. В ходовой рубке за приемом воды следит капитан на креномере пульта управления, чтобы принять строго необходимый объем воды, поступающей через три водяных помпы. Одним из преимуществ данного плавучего крана является его повышенная маневренность. Это стало возможно четырем винто-рулевым колонкам мощностью 1100 л.с. каждая.
Плавучий кран транспортирует наклоняемый мост Миллениум в Северной Англии
«Asian Hercules II» это огромная плоскодонная самоходная баржа с огромной А-образной рамой и большим количеством подъемных и швартовных лебедок. Этот плавучий кран создан для больших подъемных проектов, таких как монтаж нефтяных вышек, установка элементов конструкций зданий, монтаж мостов и тому подобное. Обладая 9 тысячами л.с. это мускулистое судно настолько сильно, что может поднимать по 3200 тонн железа и стали, что эквивалентно весу 4 тысяч автомобилей.
Плавучий кран «Asian Hercules II» всегда придет на помощь, если нужно передвинуть огромные предметы. В ноябре 2000 года плавкран выполнил одну из своих самых сложных заданий. Он прошел 9,5 км по реке Тайн северо-английского города Ньюкасл-апон-Тайн и доставил гордость Англии - первый в мире наклоняемый мост Гейтсхеде - мост тысячелетия, стоимостью в 34 миллиона долларов. Его вес 850 тонн. Этот уникальный 125 метровый мост содержит столько стали, что ее бы хватило на 64 омнибуса. Плавучий кран «Asian Hercules II» стал единственным судном способный помочь в установке этого уникального сооружения. Если бы не его возможности, то работу пришлось бы выполнять по частям, а это заняло бы очень много времени. Трое суток «Азиатский Геркулес» удерживал груз, возвышаясь над городом с немыслимой тяжестью. После чего мост был надежно закреплен на своем месте.
«Азиатский Геркулес» настоящий гигант по сравнению с остальными кранами. На воде он может выполнять работу, которая больше никому не под силу.
Технические данные плавучего крана «Asian Hercules II»:
Водоизмещение - 10560 тонн;
Длина - 91,35 м;
Ширина - 43,35 м;
Минимальная осадка - 2,75 м;
Максимальная осадка - 8,5 м;
Силовая установка - четыре винто-рулевых установки по 813 кВт;
Экипаж - 24 человека;
Грузоподъемность - 3200 тонн;
Скорость - 7 узлов;
Плавучий кран «Asian Hercules II» всегда придет на помощь, если нужно передвинуть огромные предметы. В ноябре 2000 года плавкран выполнил одну из своих самых сложных заданий. Он прошел 9,5 км по реке Тайн северо-английского города Ньюкасл-апон-Тайн и доставил гордость Англии - первый в мире наклоняемый мост Гейтсхеде - мост тысячелетия, стоимостью в 34 миллиона долларов. Его вес 850 тонн. Этот уникальный 125 метровый мост содержит столько стали, что ее бы хватило на 64 омнибуса. Плавучий кран «Asian Hercules II» стал единственным судном способный помочь в установке этого уникального сооружения. Если бы не его возможности, то работу пришлось бы выполнять по частям, а это заняло бы очень много времени. Трое суток «Азиатский Геркулес» удерживал груз, возвышаясь над городом с немыслимой тяжестью. После чего мост был надежно закреплен на своем месте.
«Азиатский Геркулес» настоящий гигант по сравнению с остальными кранами. На воде он может выполнять работу, которая больше никому не под силу.
Технические данные плавучего крана «Asian Hercules II»:
Водоизмещение - 10560 тонн;
Длина - 91,35 м;
Ширина - 43,35 м;
Минимальная осадка - 2,75 м;
Максимальная осадка - 8,5 м;
Силовая установка - четыре винто-рулевых установки по 813 кВт;
Экипаж - 24 человека;
Грузоподъемность - 3200 тонн;
Скорость - 7 узлов;
Рыболовный траулер «Nоrthеrn Еаglе»
Это большое судно нацелено на солидный улов и называется «Nоrthеrn Еаglе» - самое мощное судно в арсенале рыболовного флота Аляски. Оно часто находится в негостеприимных водах Берингова моря, когда идет наиболее благоприятный сезон для рыбной ловли.
«Северный орел» это плавучая фабрика по производительности не уступающая наземным. Здесь вылавливается, очищается и перерабатывается до 54 тысяч рыб в час. Длина судна 104 м, ширина 15 м. Это самый современный траулер в Северной Америке. Его трал вмещает до 180 тонн улова. Оборудование для обработки рыбы занимает 2/3 судна. Через него проходит до 160 тонн рыбы в день. Главную добычу этого рыболовного судна составляет самая распространенная рыба на планете минтай. Минтай размножается быстрее большинства видов рыб. В год в Беринговом море разрешается вылавливать лишь около 14 процентов от общей численности популяции.
Порт приписки рыболовного судна Dutch Harbor расположенный на Алеутских островах, штат Аляска. Он находится в 1300 км к юго-западу города Анкоридж примерно на полпути между Японией и США - практически на краю света. Рыболовное судно проводит на Аляске 7 месяцев в году, но сезон нереста длится всего две недели. В это время рыба перемещается многомиллионными косяками. В этот период 60 рыболовных судов на перегонки отправляются на промышленный улов, однако траулер «Nоrthеrn Еаglе» самый современный из всех.
Берингово море таит в себе много опасностей - холодное, неспокойное, расположенное вдали от цивилизации. Это одно из самых рискованных мест для рыбного промысла, но самое большое рыболовное судно компании American Seafoods Company главный поставщик минтая в мире, «Северный орел» способен противостоять даже самым яростным штормам в отличие от его конкурентов.
Рыбный промысел это своего рода лотерея, так как здесь нет никаких гарантий, главное следовать интуиции, что и делает капитан судна. Он направляет судно туда, где они опускали тралы несколько дней назад, и где рыбы было очень много. Моряки ищут рыбу с помощью сонара. Он прощупывает дно в поисках косяков минтая, который обеспечит экипажу большую выручку. Но никакая техника не может указать, где искать рыбу, если ее нет поблизости. Минтай единственная рыба в Беринговом море, которая постоянно перемещается в поисках пищи большими косяками на глубине от 100 до 600 м, поэтому в прежних районах ее можно не найти.
Однако когда сонар показывает косяки рыбы, капитан сразу отдает команду на использование трала. Экипаж опускает трал. Он погружается в воду более чем на 500 м и тянется за рыболовным судном шлейфом длиной в 1 км. Он оснащен датчиками измеряющими степень заполнения. Трал выдерживает до 180 тонн живой рыбы. К его устью даже прикреплена камера снимающая как рыба попадает внутрь. Более 95 процентов улова составляет минтай, а оставшиеся 5 процентов иная рыба. И по всем стандартам это очень низкий показатель. Минтай один из самых быстро размножающихся видов рыбы и его здесь миллионы, а ограничение максимального вылова исключают угрозу массового сокращения популяции.
Спустя два часа трал наполнен, и команда поднимает его на борт. Когда снасть вся на борту ее раскрывают, и рыба вываливается в бак. При этом матросы контролируют поток рыбы. На судне 4 бака, каждый из которых вмещает по 40 тонн. В это время цех траулера приступает к работе. Установленное на борту оборудование позволяет извлечь максимальную выгоду из улова. Из бака рыба попадает на конвейер длиной 650 м, где ее сортируют, разделывают, замораживают, упаковывают, а затем доставляют в трюм.
На борту судна 140 человек, из них 90 работают в цехе. Изначально рыба сортируется по размеру и весу. Затем минтай попадает на основной конвейер. На этом участке отделяются головы, потрошат, снимают кожу и убирают кости, со скоростью 150 штук в минуту. На 6 конвейерах траулера обрабатывается 900 рыб в минуту или 54 тысячи в час. При обработке рыбы в сутки расходуется 650 тысяч литров опресненной воды.
На борту судна находятся представители органов, следящие за каждым уловом. Они регистрируют количество пойманной рыбы, относящейся к другим видам. Затем ее замораживают, а потом отдают в пищевой банк штата Аляска.
Результатом деятельности судна - высококачественное филе, из которого делают рыбные палочки и котлеты для американских ресторанов быстрого питания - McDonald`s, Long John Silver`s и Burger King. Работа в цеху очень опасная. Оборудование в цехе оснащено сотнями острых лезвий, одно неверное движение может стоить работнику пальца, кисти или даже руки. Хоть эта работа тяжела и опасна - она хорошо оплачивается. На берегу за аналогичную работу платят вдвое меньше. Последний этап заморозка. Замороженная рыба хранится в коробках весом по 21 кг при температуре минус 40 градусов Цельсия.
Эксплуатация траулера стоит 75 тысяч долларов в сутки, поэтому команда старается поймать как можно большую рыбу. Самым колоссальным заработком может быть икра. Ведь икра осетровых является одним их главных деликатесов в мире. Икра минтая широко используется в азиатской кухне. Это самая ценная часть рыбы и главный источник прибыли рыболовного судна. Икра находится в яичниках самок рыб, поэтому, чем крупнее рыба, тем крупнее яичники. Качественная икра минтая стоит в 5 раз дороже филе.
Помимо прочего на судне производят рыбную пасту под названием сурими. В Азии она является неотъемлемым ингредиентом полутора тысяч блюд, а в Северной Америке из нее делают имитацию крабового мяса. На него идут кусочки рыбы, оставшиеся после обработки филе, кожа и все это перемалывается. Затем полученная масса направляется на промывку. В результате этого процесса от рыбы остаются только белки. Уровнем ниже цех по производству другого продукта - рыбьего жира, являющегося богатым источником Омега-3 кислот. Он получается при обработке давлением и температурой. Здесь же из рыбных костей, голов и хвостов производят удобрение. Его продажа составляет 13 процентов выручки траулера.
«Северный орел» это плавучая фабрика по производительности не уступающая наземным. Здесь вылавливается, очищается и перерабатывается до 54 тысяч рыб в час. Длина судна 104 м, ширина 15 м. Это самый современный траулер в Северной Америке. Его трал вмещает до 180 тонн улова. Оборудование для обработки рыбы занимает 2/3 судна. Через него проходит до 160 тонн рыбы в день. Главную добычу этого рыболовного судна составляет самая распространенная рыба на планете минтай. Минтай размножается быстрее большинства видов рыб. В год в Беринговом море разрешается вылавливать лишь около 14 процентов от общей численности популяции.
Порт приписки рыболовного судна Dutch Harbor расположенный на Алеутских островах, штат Аляска. Он находится в 1300 км к юго-западу города Анкоридж примерно на полпути между Японией и США - практически на краю света. Рыболовное судно проводит на Аляске 7 месяцев в году, но сезон нереста длится всего две недели. В это время рыба перемещается многомиллионными косяками. В этот период 60 рыболовных судов на перегонки отправляются на промышленный улов, однако траулер «Nоrthеrn Еаglе» самый современный из всех.
Берингово море таит в себе много опасностей - холодное, неспокойное, расположенное вдали от цивилизации. Это одно из самых рискованных мест для рыбного промысла, но самое большое рыболовное судно компании American Seafoods Company главный поставщик минтая в мире, «Северный орел» способен противостоять даже самым яростным штормам в отличие от его конкурентов.
Рыбный промысел это своего рода лотерея, так как здесь нет никаких гарантий, главное следовать интуиции, что и делает капитан судна. Он направляет судно туда, где они опускали тралы несколько дней назад, и где рыбы было очень много. Моряки ищут рыбу с помощью сонара. Он прощупывает дно в поисках косяков минтая, который обеспечит экипажу большую выручку. Но никакая техника не может указать, где искать рыбу, если ее нет поблизости. Минтай единственная рыба в Беринговом море, которая постоянно перемещается в поисках пищи большими косяками на глубине от 100 до 600 м, поэтому в прежних районах ее можно не найти.
Однако когда сонар показывает косяки рыбы, капитан сразу отдает команду на использование трала. Экипаж опускает трал. Он погружается в воду более чем на 500 м и тянется за рыболовным судном шлейфом длиной в 1 км. Он оснащен датчиками измеряющими степень заполнения. Трал выдерживает до 180 тонн живой рыбы. К его устью даже прикреплена камера снимающая как рыба попадает внутрь. Более 95 процентов улова составляет минтай, а оставшиеся 5 процентов иная рыба. И по всем стандартам это очень низкий показатель. Минтай один из самых быстро размножающихся видов рыбы и его здесь миллионы, а ограничение максимального вылова исключают угрозу массового сокращения популяции.
Спустя два часа трал наполнен, и команда поднимает его на борт. Когда снасть вся на борту ее раскрывают, и рыба вываливается в бак. При этом матросы контролируют поток рыбы. На судне 4 бака, каждый из которых вмещает по 40 тонн. В это время цех траулера приступает к работе. Установленное на борту оборудование позволяет извлечь максимальную выгоду из улова. Из бака рыба попадает на конвейер длиной 650 м, где ее сортируют, разделывают, замораживают, упаковывают, а затем доставляют в трюм.
На борту судна 140 человек, из них 90 работают в цехе. Изначально рыба сортируется по размеру и весу. Затем минтай попадает на основной конвейер. На этом участке отделяются головы, потрошат, снимают кожу и убирают кости, со скоростью 150 штук в минуту. На 6 конвейерах траулера обрабатывается 900 рыб в минуту или 54 тысячи в час. При обработке рыбы в сутки расходуется 650 тысяч литров опресненной воды.
На борту судна находятся представители органов, следящие за каждым уловом. Они регистрируют количество пойманной рыбы, относящейся к другим видам. Затем ее замораживают, а потом отдают в пищевой банк штата Аляска.
Результатом деятельности судна - высококачественное филе, из которого делают рыбные палочки и котлеты для американских ресторанов быстрого питания - McDonald`s, Long John Silver`s и Burger King. Работа в цеху очень опасная. Оборудование в цехе оснащено сотнями острых лезвий, одно неверное движение может стоить работнику пальца, кисти или даже руки. Хоть эта работа тяжела и опасна - она хорошо оплачивается. На берегу за аналогичную работу платят вдвое меньше. Последний этап заморозка. Замороженная рыба хранится в коробках весом по 21 кг при температуре минус 40 градусов Цельсия.
Эксплуатация траулера стоит 75 тысяч долларов в сутки, поэтому команда старается поймать как можно большую рыбу. Самым колоссальным заработком может быть икра. Ведь икра осетровых является одним их главных деликатесов в мире. Икра минтая широко используется в азиатской кухне. Это самая ценная часть рыбы и главный источник прибыли рыболовного судна. Икра находится в яичниках самок рыб, поэтому, чем крупнее рыба, тем крупнее яичники. Качественная икра минтая стоит в 5 раз дороже филе.
Помимо прочего на судне производят рыбную пасту под названием сурими. В Азии она является неотъемлемым ингредиентом полутора тысяч блюд, а в Северной Америке из нее делают имитацию крабового мяса. На него идут кусочки рыбы, оставшиеся после обработки филе, кожа и все это перемалывается. Затем полученная масса направляется на промывку. В результате этого процесса от рыбы остаются только белки. Уровнем ниже цех по производству другого продукта - рыбьего жира, являющегося богатым источником Омега-3 кислот. Он получается при обработке давлением и температурой. Здесь же из рыбных костей, голов и хвостов производят удобрение. Его продажа составляет 13 процентов выручки траулера.
Каждый, кто бывал в Беринговом море знаком со штормами не понаслышке. Но во время штормов работа на палубах рыболовного судна не прекращается, а только замедляется. Также угрозу создают не только бурные воды, но и температура воды за бортом.
В трюме также довольно тяжелая работа, так как там в холодильном отделении приходиться работать при температуре минус 32 градуса Цельсия. За период плавания через руки работников проходит 70 тысяч коробок.
Береговая охрана США может выборочно проверить любое судно в Беринговом море на предмет соблюдения правил безопасности и ограничений по вылову. Представители могут проверить судовой журнал, наличие сигнальных ракет, спасательных костюмов, могут проверить нормы безопасности, опросить команду на предмет проведения учений. В цеху она может убедиться, не обрабатывается ли там рыба, вылов которой запрещен.
Моряки постоянно борются со стихиями и конечно они заслуживают на хороший улов. По прибытию в порт начинается разгрузка. За один рейс продолжительностью 10 суток траулер может выловить более 1500 тонн рыбы. С траулера выгружают более 600 тонн рыбного филе обработанного и замороженного, более 600 тонн сурими для продажи на Азиатском рынке, около 100 тонны рыбьего жира, около 250 тонн рыбьей муки, и, наконец, около 200 тонн драгоценной икры, стоимостью более 2 миллионов долларов. Спустя двое суток трюмы судна пустеют, и траулер снова отправляется за новым уловом.
Сорвать куш можно только в сезон нереста, который длится недолго. Для членов экипажа работа на траулере «Nоrthеrn Еаglе» не только источник дохода, они стараются, чтобы их рыболовное судно было самым лучшим в мире.
В трюме также довольно тяжелая работа, так как там в холодильном отделении приходиться работать при температуре минус 32 градуса Цельсия. За период плавания через руки работников проходит 70 тысяч коробок.
Береговая охрана США может выборочно проверить любое судно в Беринговом море на предмет соблюдения правил безопасности и ограничений по вылову. Представители могут проверить судовой журнал, наличие сигнальных ракет, спасательных костюмов, могут проверить нормы безопасности, опросить команду на предмет проведения учений. В цеху она может убедиться, не обрабатывается ли там рыба, вылов которой запрещен.
Моряки постоянно борются со стихиями и конечно они заслуживают на хороший улов. По прибытию в порт начинается разгрузка. За один рейс продолжительностью 10 суток траулер может выловить более 1500 тонн рыбы. С траулера выгружают более 600 тонн рыбного филе обработанного и замороженного, более 600 тонн сурими для продажи на Азиатском рынке, около 100 тонны рыбьего жира, около 250 тонн рыбьей муки, и, наконец, около 200 тонн драгоценной икры, стоимостью более 2 миллионов долларов. Спустя двое суток трюмы судна пустеют, и траулер снова отправляется за новым уловом.
Сорвать куш можно только в сезон нереста, который длится недолго. Для членов экипажа работа на траулере «Nоrthеrn Еаglе» не только источник дохода, они стараются, чтобы их рыболовное судно было самым лучшим в мире.
Судно-спасатель «Esvagt Aurora»
Каждый корабль или судно титан своей стихии. Один самый мощный и устойчивый, другой - самый длинный и маневренный. В поисках самого высокотехнологичного судна, настоящего гиганта инженерного гения вам придется потрудиться, анализируя и оценивая необычные суда, чтобы определить лучшее по последнему слову науки и техники.
Эта публикация о корабле труженике и герое океана - современном судне-спасателе «Эсвакт Аврора», который обеспечивает работу во всем мире. Аварийно-спасательное судно при любой погоде спешит на помощь другим морским судам, нефтедобывающим платформам или людям, попавшим в беду. Он может показаться сравнительно небольшим, так как длина всего 87 метров, однако внутри нашлось место для спасательного катера, и имеется полноценная вертолетная площадка.
Наша растущая потребность в нефти заставляет людей работать во все более опасных местах, и главной задачей остается обеспечение безопасности и для этого есть причины.
Судно-спасатель «Эсвакт Аврора» патрулирует ледяное Норвежское море круглосуточно 7 дней в неделю и спешит на помощь к любой нефтяной платформе, оказавшейся в беде. Официально «Esvagt Aurora» это многоцелевое аварийно-спасательное судно, которое прозвали «ангелом севера».
Чтобы одна ошибка не привела к гибели людей, экипаж судна-спасателя ежедневно проводит учения на борту. Первая задача экипажа судна - выйти в район учебно-спасательной операции. Как в реальной ситуации судно-спасатель ничто не остановит. Корабль призван быть скоростным - 17 узлов. Нос, выгнутый в противоположную обычным судам сторону, с легкостью разрезает волны, которые типичный корабль разнесли бы в щепки. Морские суда характерного типа получили собственное название X-BOW. С таким силуэтом суда способны довольно быстро идти в море, ведь в спасательной операции важна скорость. Когда на борту пострадавшие или надо успеть в другой район скорость в открытом море судна-спасателя может достигать 17 узлов.
Когда капитан приводит судно в район учебной спасательной операции, экипаж, состоящий всего из 13 человек, за 30 минут должен привести в готовность всю спасательную технику. Ответственный за это старший помощник. На аварийно-спасательном судне проводится много тренировок и это не зря, - навыки моряков пригодятся.
Эта публикация о корабле труженике и герое океана - современном судне-спасателе «Эсвакт Аврора», который обеспечивает работу во всем мире. Аварийно-спасательное судно при любой погоде спешит на помощь другим морским судам, нефтедобывающим платформам или людям, попавшим в беду. Он может показаться сравнительно небольшим, так как длина всего 87 метров, однако внутри нашлось место для спасательного катера, и имеется полноценная вертолетная площадка.
Наша растущая потребность в нефти заставляет людей работать во все более опасных местах, и главной задачей остается обеспечение безопасности и для этого есть причины.
Судно-спасатель «Эсвакт Аврора» патрулирует ледяное Норвежское море круглосуточно 7 дней в неделю и спешит на помощь к любой нефтяной платформе, оказавшейся в беде. Официально «Esvagt Aurora» это многоцелевое аварийно-спасательное судно, которое прозвали «ангелом севера».
Чтобы одна ошибка не привела к гибели людей, экипаж судна-спасателя ежедневно проводит учения на борту. Первая задача экипажа судна - выйти в район учебно-спасательной операции. Как в реальной ситуации судно-спасатель ничто не остановит. Корабль призван быть скоростным - 17 узлов. Нос, выгнутый в противоположную обычным судам сторону, с легкостью разрезает волны, которые типичный корабль разнесли бы в щепки. Морские суда характерного типа получили собственное название X-BOW. С таким силуэтом суда способны довольно быстро идти в море, ведь в спасательной операции важна скорость. Когда на борту пострадавшие или надо успеть в другой район скорость в открытом море судна-спасателя может достигать 17 узлов.
Когда капитан приводит судно в район учебной спасательной операции, экипаж, состоящий всего из 13 человек, за 30 минут должен привести в готовность всю спасательную технику. Ответственный за это старший помощник. На аварийно-спасательном судне проводится много тренировок и это не зря, - навыки моряков пригодятся.
Ситуация первая - человек за бортом. За 90 секунд на воду спускают скоростную семиметровую спасательную лодку, которая устремляется к условно потерпевшему. На эту операцию отводится не более 5 минут, иначе человека ждет смерть от переохлаждения. После доставки, утопающего размещают в современном судовом госпитале.
Ситуация вторая - пожарная тревога. Для тушения пожара на нефтяных платформах судну-спасателю требуется мощная струя воды. Каждая из двух водяных пушек «Эсвакт Аврора» подает 3600 куб. м воды в час. Это 1 тонна воды в минуту. Олимпийский бассейн можно заполнить за 20 минут. Но главным остается давление. Водяная струя бьет на 180 метров в длину и 110 метров в высоту. А это высота 30-ти этажного здания. Именно такое давление необходимо чтобы потушить пожар на буровой вышке.
Однако судно-спасатель «Эсвакт Аврора» больше чем плавучая пожарная машина. Аварийно-спасательное судно способно предотвратить катастрофу в окружающей среде.
Однако судно-спасатель «Эсвакт Аврора» больше чем плавучая пожарная машина. Аварийно-спасательное судно способно предотвратить катастрофу в окружающей среде.
При разливе нефти все решает время и у «Эсвакт Аврора» имеется секретное оружие. По готовности можно использовать SNS. Из уникальной кормы судна-спасателя на воду десантируется 4-тонное скоростное спасательное нефтеулавливающее судно. Его задача локализовать нефтяное пятно, руководствуясь сигналами радаров нефтеобнаружения, после чего плавбаза соберет разлитую нефть с поверхности воды. Задача катера развернуть 400-метровый боновый барьер (боновое заграждение) вокруг нефтяного пятна. После чего нефть соберут и доставят на берег. А катер снова поднимут на борт.
Все корабли противостоят силам природы, но аварийно-спасательному судну «Esvagt Aurora» не только не страшны морские бури, но и лед толщиной до 40 см. Это судно создано для суровых условий - минусовые температуры, арктические бури, для него это проблема. С мощностью силовой установки более 9 тысяч л.с. «Есвакт Аврора» готово ко всему. Особенностью данного судна является редкость захода в порт - только для пополнения запасов и мелкого ремонта, поэтому его машины работают постоянно.
Кроме того судно оборудовано краном грузоподъемностью 5 тонн для подъема спасательного катера. «High tech» спасатель «Есвакт Аврора» всегда готов к решительным действиям.
В маневренности «Эсвакт Аврора» превосходит все корабли в мире. Судно имеет диаметр разворота всего 165 метров.
Кроме того судно оборудовано краном грузоподъемностью 5 тонн для подъема спасательного катера. «High tech» спасатель «Есвакт Аврора» всегда готов к решительным действиям.
В маневренности «Эсвакт Аврора» превосходит все корабли в мире. Судно имеет диаметр разворота всего 165 метров.
Это один из самых лучших кораблей своего класса - потрясающе оснащенный для выполнения своих задач. Благодаря такому судну-спасателю, как «Эсвакт Аврора» тысячи работников могут спокойно трудиться в море, зная, что их охраняет спасательное судно с самым сложным на планете оборудованием, готовое прийти на помощь в считанные минуты.
Корабль наблюдения для береговой охраны Румынии:
Румынские пограничники 22 сентября 2010 года получили свое первое из 38 судов обновленного флота Береговой полиции Румынии.
Этот престижный проект стал возможен благодаря европейскому финансированию в рамках программы укрепления стран Шенгенской зоны подписанного 12 января 2009 года. «Штефан чел Маре» является крупнейшим и самым инновационным судном с портом приписки Констанца в Береговой полиции Румынии.
Корабль береговой охраны Румынии «Stefan cel Mare» (переводится как Стефан Великий) (бортовой номер MAI 1105) построен 7 мая 2010 года на голландской верфи «Damen Shipyards Gorinchem» в городе Галац, Румыния. Стоимость новейшего корабля наблюдения составила почти 25 миллионов евро.
Министерство внутренних дел Румынии, инвестировав более 211 миллионов евро в развитие наземного и морского транспорта, получила в эксплуатацию один из пяти ультрасовременных кораблей «Stefan Cel Mare» оборудованный по последнему слову техники и связи. Так сторожевое судно оснащено оборудованием, которое обеспечивает постоянный мониторинг морской обстановки, особенно внешней границы Европейского союза.
Согласно планам МВД Румынии поступление новых судов будет осуществляться поэтапно, и всего запланирована постройка 5 кораблей этого класса. Проектирование и строительство корабля наблюдения «Stefan cel Mare» началось в 2009 году и продолжалось до 2010 года, после получения финансовой поддержки от ЕС в количестве 2,4 миллиона евро.
Согласно официальным источникам сторожевое судно имеет возможность выполнять свои прямые задачи в течение длительного времени на удаленных дистанциях исключительно в экономической зоне Румынии, а также принимать и обрабатывать данные для мониторинга и управления.
Новейшее судно на службе Береговой полиции Румынии снабжено надежным современным оборудованием, необходимого для обеспечения непрерывного мониторинга морской акватории и широким радиусом наблюдения и надзора под эгидой системы SCOMAR, являющейся одной из лучших морских систем пограничного контроля в Европе, которая выдает постоянную тактическую картину территориального моря на поверхности. Таким образом, корабль наблюдения используется во время конкретных операций Европейского Союза, организованных Европейским агентством по управлению и оперативного сотрудничества на внешних границах государств-членов Европейского Союза.
Корабль наблюдения «Штефан чел Маре» имеет годовой моторесурс 4000 часов, мореходность 6 балов, автономность 7 суток, дальность плавания 1800 морских миль при крейсерской скорости 17 узлов. Имеет потенциал для взаимодействия с другими системами видеонаблюдения, связи и передачи данных. Сторожевой корабль способен вести поиск, выполнять спасательные операции, вести борьбу и предупреждать о загрязнении на море, тушить пожары на судах, терпящих бедствие в море. Корабль способен работать в любое время года по всей территории мирового океана. Он имеет возможность нести на борту вертолет.
Новейшее четырехпалубное судно имеет характерную форму корпуса, получившая название «морской топор». Это позволяет идти экономичным ходом на крейсерской скорости, улучшает мореходность и позволяет безопасно держать курс даже при высокой волне с постоянной скоростью. Данная концепция была совместно разработана для патрульных катеров специалистами верфи Damen, технического университета Delft и Морского научно-исследовательского института Нидерландов (MARIN). Судно имеет специальный отсек для размещения 80 человек, которые могут быть беженцами, задержанными и тому подобное.
Румынские подразделения Береговой полиции должны проявлять бдительность и эффективный контроль, чтобы обеспечить непрерывный мониторинг морской площади около 20 тысяч кв.км, из которых внутренние воды составляют 753 кв.км.
Для проведения эффективной инспекции морской безопасности, береговая полиция в Констанце и Тулче в мае 2011 года переформатирована в береговую охрану Румынии.
Этот престижный проект стал возможен благодаря европейскому финансированию в рамках программы укрепления стран Шенгенской зоны подписанного 12 января 2009 года. «Штефан чел Маре» является крупнейшим и самым инновационным судном с портом приписки Констанца в Береговой полиции Румынии.
Корабль береговой охраны Румынии «Stefan cel Mare» (переводится как Стефан Великий) (бортовой номер MAI 1105) построен 7 мая 2010 года на голландской верфи «Damen Shipyards Gorinchem» в городе Галац, Румыния. Стоимость новейшего корабля наблюдения составила почти 25 миллионов евро.
Министерство внутренних дел Румынии, инвестировав более 211 миллионов евро в развитие наземного и морского транспорта, получила в эксплуатацию один из пяти ультрасовременных кораблей «Stefan Cel Mare» оборудованный по последнему слову техники и связи. Так сторожевое судно оснащено оборудованием, которое обеспечивает постоянный мониторинг морской обстановки, особенно внешней границы Европейского союза.
Согласно планам МВД Румынии поступление новых судов будет осуществляться поэтапно, и всего запланирована постройка 5 кораблей этого класса. Проектирование и строительство корабля наблюдения «Stefan cel Mare» началось в 2009 году и продолжалось до 2010 года, после получения финансовой поддержки от ЕС в количестве 2,4 миллиона евро.
Согласно официальным источникам сторожевое судно имеет возможность выполнять свои прямые задачи в течение длительного времени на удаленных дистанциях исключительно в экономической зоне Румынии, а также принимать и обрабатывать данные для мониторинга и управления.
Новейшее судно на службе Береговой полиции Румынии снабжено надежным современным оборудованием, необходимого для обеспечения непрерывного мониторинга морской акватории и широким радиусом наблюдения и надзора под эгидой системы SCOMAR, являющейся одной из лучших морских систем пограничного контроля в Европе, которая выдает постоянную тактическую картину территориального моря на поверхности. Таким образом, корабль наблюдения используется во время конкретных операций Европейского Союза, организованных Европейским агентством по управлению и оперативного сотрудничества на внешних границах государств-членов Европейского Союза.
Корабль наблюдения «Штефан чел Маре» имеет годовой моторесурс 4000 часов, мореходность 6 балов, автономность 7 суток, дальность плавания 1800 морских миль при крейсерской скорости 17 узлов. Имеет потенциал для взаимодействия с другими системами видеонаблюдения, связи и передачи данных. Сторожевой корабль способен вести поиск, выполнять спасательные операции, вести борьбу и предупреждать о загрязнении на море, тушить пожары на судах, терпящих бедствие в море. Корабль способен работать в любое время года по всей территории мирового океана. Он имеет возможность нести на борту вертолет.
Новейшее четырехпалубное судно имеет характерную форму корпуса, получившая название «морской топор». Это позволяет идти экономичным ходом на крейсерской скорости, улучшает мореходность и позволяет безопасно держать курс даже при высокой волне с постоянной скоростью. Данная концепция была совместно разработана для патрульных катеров специалистами верфи Damen, технического университета Delft и Морского научно-исследовательского института Нидерландов (MARIN). Судно имеет специальный отсек для размещения 80 человек, которые могут быть беженцами, задержанными и тому подобное.
Румынские подразделения Береговой полиции должны проявлять бдительность и эффективный контроль, чтобы обеспечить непрерывный мониторинг морской площади около 20 тысяч кв.км, из которых внутренние воды составляют 753 кв.км.
Для проведения эффективной инспекции морской безопасности, береговая полиция в Констанце и Тулче в мае 2011 года переформатирована в береговую охрану Румынии.
Технические характеристики корабля береговой охраны Румынии «Stefan cel Mare»:
Водоизмещение - 1028 тонн;
Длина - 66 м;
Ширина - 9,7 м;
Осадка - 3 м;
Дальность плавания - 1800 миль;
Силовая установка - два двигателя типа 16V4000M73;
Максимальная скорость хода - 21 узел;
Пассажировместимость - 100 человек;
Экипаж - 19 человек;
Дистанционно управляемый пулемет OTO Melara 12,7 мм - 1;
Водоизмещение - 1028 тонн;
Длина - 66 м;
Ширина - 9,7 м;
Осадка - 3 м;
Дальность плавания - 1800 миль;
Силовая установка - два двигателя типа 16V4000M73;
Максимальная скорость хода - 21 узел;
Пассажировместимость - 100 человек;
Экипаж - 19 человек;
Дистанционно управляемый пулемет OTO Melara 12,7 мм - 1;
Ледокол «Россия»
Сейчас безопасно подойти к Северному полюсу может только современный атомоход. Мирный атом теперь используется на морских просторах России, и стальные титаны движения пишут свою историю освоения Арктики.
Еще совсем недавно почти весь Северный Ледовитый океан считался труднодоступной территорией. До конца 50-х годов навигация на Северном морском пути продолжалась всего 2-3 летних месяца, а затем эти суровые места оказывались отрезанными от большой земли. Конец отчуждению положили атомоходы. Если дизельные ледоколы автономно ходят около месяца, то суда, приводимые в движение атомной энергией, могут неограниченно долго жить на морских просторах. Мировой рекорд работы энергетической установки гражданских судов поставил первый советский атомоход «Ленин». В 1978 году его реактор непрерывно отработал в Арктике 13 месяцев, и это было только начало его тридцатилетней биографии символа той героической эпохи.
Еще совсем недавно почти весь Северный Ледовитый океан считался труднодоступной территорией. До конца 50-х годов навигация на Северном морском пути продолжалась всего 2-3 летних месяца, а затем эти суровые места оказывались отрезанными от большой земли. Конец отчуждению положили атомоходы. Если дизельные ледоколы автономно ходят около месяца, то суда, приводимые в движение атомной энергией, могут неограниченно долго жить на морских просторах. Мировой рекорд работы энергетической установки гражданских судов поставил первый советский атомоход «Ленин». В 1978 году его реактор непрерывно отработал в Арктике 13 месяцев, и это было только начало его тридцатилетней биографии символа той героической эпохи.
На смену «Ленину» в 1975 году пришли ледоколы нового поколения. Этот тип судов был назван «Арктика». В отличие от предшественника этот тип судов может работать в Арктике не менее 5 лет. Сегодня Россия - единственная страна в мире, имеющая атомный ледокольный флот. За полвека в Северный Ледовитый океан вышли 10 гражданских судов с ядерными реакторами. Из арктической серии в разные годы на Северном Морском пути трудились ледоколы: «Сибирь», «Россия», «Советский Союз», «Ямал». Самый молодой и самый большой ледокол этого типа - атомоход «50 лет Победы». Он вошел в строй в 2007 году. Эти ледоколы фактически сделали Карское море и реку Енисей круглогодичными для навигации, что резко поменяло всю экономику и все представления о развитии в Карском море.
В конце 80-х для провода караванов в мелководных устьях северных рек начали использовать ледоколы с малой осадкой типа «Таймыр». Вторым судном из этой серии стал атомоход «Вайгач». Наконец в 1988 году в Северный Ледовитый океан вышел единственный в мире атомный лихтеровоз «Севморпуть», способный самостоятельно, без помощи ледоколов идти полярными маршрутами Арктики и одновременно перевозить более 1300 крупнотоннажных контейнеров.
Что же окунемся в жизнь атомохода «Россия». Начнем знакомство с капитанского мостика. Здесь понимаешь, насколько сложно и одновременно легко, почти мизинцем можно управлять этой махиной. Когда находишься на ходовом мостике атомного ледокола, вы не найдете привычного морского штурвала. Вместо него небольшое рулевое колесо. Капитан или старпом пользуются им редко. В основном здесь сидит вахтенный матрос. Легкое движение руки влево или вправо, и атомоход послушно меняет курс.
Ледокол - это особый тип судна. Мощность ядерного реактора изменяется медленно и для динамичного движения во льдах вперед или назад, используется уникальная система управления. При прохождении ледовых полей капитан сначала заказывает на центральном пульте управления нужную мощность реактора. После того, как реактор вышел на нужную мощность, капитан, или старпом с помощью специальных рычагов берут на себя управление гребными винтами ледокола. Привод винтов электрический, это обеспечивает высокую маневренность судна. С «полного переднего» на «полный задний» на 100 процентов мощности переключение происходит за 1-2 минуты.
С каждым выходом в Ледовитый океан почти сразу для ледокола «Россия» начинается серьезная работа - на его маршруте всегда лед. По сути, ледокол - это локомотив, а суда, идущие за ним вслед - вагоны, и двигается такой состав действительно небыстро. В ледовых торосах скорость от 3 до 10 узлов в час. Трудные участки приходится разбивать ударом. Для этого нужен быстрый реверс. Ледокол налетает на такой торос под углом 45 градусов, нос поднимается, надавливает корпусом на лёд, отходит, второй удар, и таким образом разбивается проход в торосе.
Что же окунемся в жизнь атомохода «Россия». Начнем знакомство с капитанского мостика. Здесь понимаешь, насколько сложно и одновременно легко, почти мизинцем можно управлять этой махиной. Когда находишься на ходовом мостике атомного ледокола, вы не найдете привычного морского штурвала. Вместо него небольшое рулевое колесо. Капитан или старпом пользуются им редко. В основном здесь сидит вахтенный матрос. Легкое движение руки влево или вправо, и атомоход послушно меняет курс.
Ледокол - это особый тип судна. Мощность ядерного реактора изменяется медленно и для динамичного движения во льдах вперед или назад, используется уникальная система управления. При прохождении ледовых полей капитан сначала заказывает на центральном пульте управления нужную мощность реактора. После того, как реактор вышел на нужную мощность, капитан, или старпом с помощью специальных рычагов берут на себя управление гребными винтами ледокола. Привод винтов электрический, это обеспечивает высокую маневренность судна. С «полного переднего» на «полный задний» на 100 процентов мощности переключение происходит за 1-2 минуты.
С каждым выходом в Ледовитый океан почти сразу для ледокола «Россия» начинается серьезная работа - на его маршруте всегда лед. По сути, ледокол - это локомотив, а суда, идущие за ним вслед - вагоны, и двигается такой состав действительно небыстро. В ледовых торосах скорость от 3 до 10 узлов в час. Трудные участки приходится разбивать ударом. Для этого нужен быстрый реверс. Ледокол налетает на такой торос под углом 45 градусов, нос поднимается, надавливает корпусом на лёд, отходит, второй удар, и таким образом разбивается проход в торосе.
Наезжать на лёд атомному ледоколу «Россия» помогает специальная бочкообразная форма корпуса. Она позволяет легко подниматься из морской пучины. Сам корпус судна двойной и обладает повышенной прочностью, особенно форштевень - толщина стали в носовой части составляет около 5 см. Корпус-бочка спасает ледокол и в других критических ситуациях - если корабль застрянет, то его не раздавят ледяные тиски. Замерзая, судно просто приподнимется над ледяным панцирем. Несмотря на внешнюю неуклюжесть, атомоходы обладают повышенной маневренностью. Их возможности ярче всего проявляются именно в экстремальной ледовой обстановке.
Во время перехода ледоколам часто приходиться бывать на бескрайних ледовых просторах моря Лаптевых. В разгар зимы толщина льдов здесь может доходить до 10 метров. Но российские атомоходы сегодня достигают любой точки Северного Ледовитого океана благодаря опыту капитанов, помноженному на мощь ядерных энергетических установок кораблей.
Такие почти фантастические возможности дают атомоходу два ядерных реактора. На ледоколе «Россия» они дают мощность в 75000 л.с. Уровень излучения на судне приблизительно равен природному радиационному фону Арктики. Чтобы понять, куда девается радиация, заглянем внутрь самого реактора. Ядерные реакторы расположены в средней части ледокольного судна. Именно в этом месте минимальная качка и вибрация. Принцип действия ядерной энергетической установки похож на работу наземной атомной станции с водо-водяным реактором, только его габариты значительно меньше. Как и на суше, вода в первом контуре реактора под давлением разогревается до 320 градусов, её энергия в парогенераторах передаётся воде второго контура, которая превращается в пар. Далее всё как на обычной электростанции. Пар поступает на турбины, турбины вращают генераторы, а генераторы вырабатывают электроэнергию для трёх гребных электродвигателей и прочих нужд ледокола.
От внешнего мира реакторный отсек отгорожен герметичной бетонной капсулой метровой толщины. Сверху реактор накрыт многотонным стальным люком. Через него происходит замена ядерного топлива. За пределами оболочки, например на крышке реактора, радиационный фон близок к естественному уровню. У атомных ледоколов, как и у наземных АЭС те же рубежи защиты от радиации. Первый - это жаропрочные топливные таблетки. Второй - герметичные циркониевые оболочки топливных элементов. Третий - сама конструкция реактора. На атомоходах устанавливают только самые надежные реакторы водо-водяного типа. Корпусы ядерных реакторов сделаны из высокопрочной стали и рассчитаны на давление 250 атмосфер. В основу управления заложен принцип саморегулирования. Еще один рубеж безопасности - это корпус самого судна. Его многослойную структуру едва можно рассмотреть в темноте машинного зала. Корпус состоит из внешней и внутренней герметичных оболочек. Между ними достаточно большое расстояние и сюда может протиснуться человек. При повреждении внешней оболочки герметичность сохраняется, однако пробить сразу две стенки корпуса, практически невозможно. За время эксплуатации всех ледоколов России не было ни одного аварийного случая с атомными энергетическими установками. Они показали себя надежными и безопасными.
За переходами ледоколов России внимательно следят зарубежные спутники из космоса. Они фиксируют не только перемещение этих титанов на просторах Арктики, но и контролируют радиационную обстановку вокруг судов. После многолетних наблюдений у зарубежных специалистов сложилось своё мнение о ядерной и радиационной безопасности российского атомного флота. Надёжность и безопасность ледоколов России проверена временем и многочисленными зарубежными туристами, которые постоянно путешествуют к Северному полюсу. В дорогу они обязательно берут дозиметры и очень быстро убеждаются, что теперь штурм шапки мира - это не опасный рекорд, а безопасный аттракцион стоимостью 20 тысяч долларов.
Во время перехода ледоколам часто приходиться бывать на бескрайних ледовых просторах моря Лаптевых. В разгар зимы толщина льдов здесь может доходить до 10 метров. Но российские атомоходы сегодня достигают любой точки Северного Ледовитого океана благодаря опыту капитанов, помноженному на мощь ядерных энергетических установок кораблей.
Такие почти фантастические возможности дают атомоходу два ядерных реактора. На ледоколе «Россия» они дают мощность в 75000 л.с. Уровень излучения на судне приблизительно равен природному радиационному фону Арктики. Чтобы понять, куда девается радиация, заглянем внутрь самого реактора. Ядерные реакторы расположены в средней части ледокольного судна. Именно в этом месте минимальная качка и вибрация. Принцип действия ядерной энергетической установки похож на работу наземной атомной станции с водо-водяным реактором, только его габариты значительно меньше. Как и на суше, вода в первом контуре реактора под давлением разогревается до 320 градусов, её энергия в парогенераторах передаётся воде второго контура, которая превращается в пар. Далее всё как на обычной электростанции. Пар поступает на турбины, турбины вращают генераторы, а генераторы вырабатывают электроэнергию для трёх гребных электродвигателей и прочих нужд ледокола.
От внешнего мира реакторный отсек отгорожен герметичной бетонной капсулой метровой толщины. Сверху реактор накрыт многотонным стальным люком. Через него происходит замена ядерного топлива. За пределами оболочки, например на крышке реактора, радиационный фон близок к естественному уровню. У атомных ледоколов, как и у наземных АЭС те же рубежи защиты от радиации. Первый - это жаропрочные топливные таблетки. Второй - герметичные циркониевые оболочки топливных элементов. Третий - сама конструкция реактора. На атомоходах устанавливают только самые надежные реакторы водо-водяного типа. Корпусы ядерных реакторов сделаны из высокопрочной стали и рассчитаны на давление 250 атмосфер. В основу управления заложен принцип саморегулирования. Еще один рубеж безопасности - это корпус самого судна. Его многослойную структуру едва можно рассмотреть в темноте машинного зала. Корпус состоит из внешней и внутренней герметичных оболочек. Между ними достаточно большое расстояние и сюда может протиснуться человек. При повреждении внешней оболочки герметичность сохраняется, однако пробить сразу две стенки корпуса, практически невозможно. За время эксплуатации всех ледоколов России не было ни одного аварийного случая с атомными энергетическими установками. Они показали себя надежными и безопасными.
За переходами ледоколов России внимательно следят зарубежные спутники из космоса. Они фиксируют не только перемещение этих титанов на просторах Арктики, но и контролируют радиационную обстановку вокруг судов. После многолетних наблюдений у зарубежных специалистов сложилось своё мнение о ядерной и радиационной безопасности российского атомного флота. Надёжность и безопасность ледоколов России проверена временем и многочисленными зарубежными туристами, которые постоянно путешествуют к Северному полюсу. В дорогу они обязательно берут дозиметры и очень быстро убеждаются, что теперь штурм шапки мира - это не опасный рекорд, а безопасный аттракцион стоимостью 20 тысяч долларов.
За бортом минус 15 градусов и обжигающий ветер Восточносибирского моря, а в кают-компании ледокола «Россия» тепло и комфортно. Удивительно, но раньше дальность морских походов зависела даже не от количества топлива, а от количества продовольствия и запасов пресной воды. Ядерная энергия решила главную проблему мореходов всех времён благодаря атомному двигателю. Две вакуумные опреснительные установки ледокола «Россия» выдают в сутки 240 тонн пресной и питьевой воды. Сейчас уровень автономности ограничен запасом провизионных камер. Обычно экипаж атомохода составляет 105 человек, поэтому без подвоза провизии автономность может достигать до 1 года. Топливные ресурсы атомоходов открыли почти безграничные возможности для путешествий. По самым скромным подсчётам одной топливной заправки такому ледоколу как «Россия», хватит почти на 100 кругосветок.
Ледоколам России часто приходиться останавливается во льдах, однако риск оказаться в ледовом заточении у современных атомоходов минимальный. Свободу судну гарантирует специальная балластная система. Во время стоянки она плавно, едва заметно раскачивает корабль. Изначально эта система предназначена для стаскивания ледокола с льдины методом раскачивания. Чтобы лёд не намерзал на бортах, используется ещё одно ноу-хау - пневмообмыв. Вдоль корпуса ниже ватерлинии находится сеть мелких каналов, по которым постоянно подаются пузырьки воздуха. Этот слой пузырей, словно в гидромассажной ванне, отгоняет лёд от корпуса судна. К тому же на стоянке лёд вокруг ледокола подтаивает, ведь для охлаждения энергетический установки в 75000 л.с. необходимо ежечасно прокачивать 20 тысяч тонн забортной воды. Зарубежные туристы любят окунуться в эту купель прямо на Северном полюсе, предварительно интересуясь, не радиоактивна ли вода. Забортная вода непосредственно оборудование атомного реактора не охлаждает, а охлаждается через определённый промежуточный контур, который снабжен средствами радиометрического технологического контроля.
На борту каждого ледокола России имеется служба радиационной безопасности с постом радиационного контроля, который ведет учет состояния радиационного фона. На пульт поста круглосуточно стекается информация со всех датчиков излучения. На ледокольном судне их несколько сотен и установлены они как в отсеках с ядерным реактором, так и в кают-компании.
Пока ледоколы России бороздят просторы Северного Ледовитого океана в Санкт-Петербурге, строится первая плавучая атомная электростанция. Ядерные технологии российских атомоходов стали настолько безопасны, что теперь используются для получения дешевой электроэнергии. Первый плавучий атомный энергоблок получил имя «Академик Ломоносов». На его борту разместят два реактора, такие же, как на атомных ледоколах. Они смогут обеспечить теплом и электричеством целый город населением 100 тысяч человек. Планируется, что первая плавучая атомная электростанция комфортно разместится и будет в опытно-промышленную эксплуатацию на Камчатке в бухте Крашенинникова в 2014 году. Два водо-водяных реактора атомной электростанции «Академик Ломоносов» мощностью по 40 мегаватт каждый расположены почти в центре судна, а паровые турбины и электрогенератор - ближе к носу судна. Благодаря малой осадке судно встанет на стоянку прямо у пирса. В течение недели к нему подключат наземные электрические и теплосети, которые после запуска реакторы будут производить долгожданную энергию. Полной загрузки ядерного топлива системы должно хватить на 12 лет непрерывной работы.
Ледокольный флот России в ближайшие годы ждут революционные изменения, когда ледовый панцирь Северного морского пути начнет рассекать новейший ледокол России. Атомоход нового поколения станет универсальным. На морских трассах его осадка будет морской - 10,5 метров, а в устье рек и на мелководье ватерлиния окажется на отметке 8,5 метров. Такую универсальность обеспечит специальная балластная система, которая в течение нескольких минут сможет менять плавучесть и осадку ледокольного судна. Всего по новому проекту планируется построить четыре атомных ледокола.
Данные ледоколы смогут круглогодично работать по всей трассе Севморпути. Атомные реакторы нового поколения дадут возможность ледоколам работать без урановой подзарядки в полтора раза дольше - около 7 лет. Они значительно повысят не только мощность, но и маневренность ледокольного судна. Как говорят специалисты, теперь турбина будет вести реактор. Само ядерное сердце ледокола будущего по расчётам будет биться не менее 40 лет, а его радиационная безопасность станет ещё выше.
Работы универсальным ледоколам хватит на ближайшие несколько десятилетий. Освоение северных и труднодоступных территорий Заполярья продолжается. Без атомных ледоколов немыслимо освоение месторождений углеводородов Приразломная полуострова Ямал и Варандейского месторождения. Уже сейчас остро стоит проблема переброски нефти на большую землю из устья Енисея, из портов Белого моря, из Обской и Тазовской губы. Без атомного флота по-прежнему не обойдется Северный завоз и комбинат Норильский Никель.
Работы универсальным ледоколам хватит на ближайшие несколько десятилетий. Освоение северных и труднодоступных территорий Заполярья продолжается. Без атомных ледоколов немыслимо освоение месторождений углеводородов Приразломная полуострова Ямал и Варандейского месторождения. Уже сейчас остро стоит проблема переброски нефти на большую землю из устья Енисея, из портов Белого моря, из Обской и Тазовской губы. Без атомного флота по-прежнему не обойдется Северный завоз и комбинат Норильский Никель.
Помимо этого Россия вынашивает ещё один смелый проект, но уже в планетарных масштабах - Северный морской путь рассматривается, как альтернатива Суэцкому и Панамскому каналам. Расчёт простой: переход из Атлантического океана в Тихий океан или обратно короче на 2000 морских миль. Время в пути сокращается как минимум на неделю. К тому же безопасность ледовых маршрутов несоизмеримо выше. Здесь не было и не будет пиратов. И задачей России смело показать всем, что водить крупнотоннажные суда по Северному морскому пути можно.
Без атомного флота невозможно сегодня работать в Арктике. Это гигантское преимущество и естественно нельзя на этом останавливаться, а стоит думать о новом поколении атомного флота и атомных ледоколов.
Без атомного флота невозможно сегодня работать в Арктике. Это гигантское преимущество и естественно нельзя на этом останавливаться, а стоит думать о новом поколении атомного флота и атомных ледоколов.
Траулер для Макдональдса:
Если вы когда-нибудь в ресторане быстрого питания Макдональдс заказывали рыбное филе, то вполне вероятно, что оно было доставлено с рыболовного траулера «Alaska Ocean».
Траулер «Alaska Ocean» является самым большим рыболовецким судном и перерабатывающей фабрикой в американском рыболовном флоте, которое способно выловить и переработать 300 тонн аляскинской сайды в сутки. Исходя из этого, ежегодный промысел траулера составляет 40 процентов от коммерческой пойманной рыбы в США.
Образовавшаяся в 1988 году американская компания Alaska Ocean Seafood с целью добычи и распространения морепродуктов заказала рыболовецкое судно, на которое были возложены все вышеуказанные функции. Вскоре в 1990 году организация ввела в эксплуатацию рыбоперерабатывающий траулер «Alaska Ocean», который до сих пор уверенно удерживает звание самого крупного рыболовецкого судна на американском рыболовном флоте.
Каждый раз траулер поднимает якорь и направляется на промысел, совершая морское путешествие на более чем 800 морских миль через опасное Берингово море, преодолевая шквальные ветры и убийственные волны для того чтобы поймать самые востребованные типы рыб - сайда и минтай.
После из порта Dutch Harbor рыболовецкое судно будет идти в течение следующих трех недель. В Беринговом море частыми «друзьями» морских рыбаков становятся холодный ветер Арктики и теплый воздух Тихого океана, которые смешиваясь, создают зоны резкого перепада давления, что делает условия пребывания там еще более опасными с 12-метровыми волнами и ветрами со скоростью 140 метров в секунду.
Такие условия вынудили судостроителей рыболовного судна «Alaska Ocean» создать траулер, который бы соответствовал и мог противостоять таким невыносимым условиям. Рыболовный траулер «Alaska Ocean» с 2008 года принадлежит компании Glacier Fish Co и имеет следующие технические характеристики:
Водоизмещение - 7419 тонн;
Длина - 114,6 м;
Ширина – 20 м;
Силовая установка - дизель мощностью 6250 л.с.;
Скорость хода - 12 узлов;
Экипаж - 150 человек;
Промысел: сайда, минтай, тихоокеанский хек;
Получаемые продукты после переработки: сурими (отбитое и мелко изрубленное мясо), рыбное филе, икра минтая, рыбная мука и рыбий жир;
Корпус рыболовецкого судна покрыт сталью толщиной 2 дюйма. Для длительного пребывания в море на семи палубах траулера разместился небольшой город со всей необходимой инфраструктурой. Прямо на борту организована рыбоперерабатывающая фабрика завод, занимающаяся разделкой рыбы и ее консервацией. Для экипажа судна численностью 150 человек созданы все условия для полноценного проживания и работы. Так на борту судна имеется современный камбуз и прекрасно оснащенный медицинский пункт, ведь работа тяжелая, даже убийственная - за последние 20 лет более 300 рыбаков погибло в водах Аляски.
Для противостояния мощным штормам и волнам рыболовецкое судно имеет достаточно сильный дизельный агрегат мощностью 6000 л.с. По запасам воды и провизии траулер рассчитан на пребывание в открытом море до 30 суток.
Ловле рыбы, в частности минтая или сайды способствуют прекрасно продуманный трал и новейшая электронная аппаратура для поиска рыбы: эхолоты для анализа дна моря и сонар для непосредственного обнаружения косяков рыбы. Однако основополагающим фактором поиска, конечно же, является опыт и чутье капитана, которые формируются на знании рыбных мест и концентрации мелких рыболовных судов.
Промысел рыбы рыболовным судном «Alaska Ocean» производится траловым способом. Первоначально выпускается груз, который привязан к центру огромной сети. В рабочем положении она достигает длины 30 метров. При движении рыболовецкого судна сеть раскрывается, образуя кошельковый невод площадью 2700 кв. метров, что в сотни раз больше типичного рыболовного судна. Предварительно к сети прикрепляются сенсоры, которые дают возможность капитану судна управлять движениями трала в зависимости от движения косяков рыбы. Траление продолжается не более 4 часов. После чего сеть медленно поднимается на борт рыболовного траулера, а улов по конвейеру отправляется на переработку.
Траулер «Alaska Ocean» является самым большим рыболовецким судном и перерабатывающей фабрикой в американском рыболовном флоте, которое способно выловить и переработать 300 тонн аляскинской сайды в сутки. Исходя из этого, ежегодный промысел траулера составляет 40 процентов от коммерческой пойманной рыбы в США.
Образовавшаяся в 1988 году американская компания Alaska Ocean Seafood с целью добычи и распространения морепродуктов заказала рыболовецкое судно, на которое были возложены все вышеуказанные функции. Вскоре в 1990 году организация ввела в эксплуатацию рыбоперерабатывающий траулер «Alaska Ocean», который до сих пор уверенно удерживает звание самого крупного рыболовецкого судна на американском рыболовном флоте.
Каждый раз траулер поднимает якорь и направляется на промысел, совершая морское путешествие на более чем 800 морских миль через опасное Берингово море, преодолевая шквальные ветры и убийственные волны для того чтобы поймать самые востребованные типы рыб - сайда и минтай.
После из порта Dutch Harbor рыболовецкое судно будет идти в течение следующих трех недель. В Беринговом море частыми «друзьями» морских рыбаков становятся холодный ветер Арктики и теплый воздух Тихого океана, которые смешиваясь, создают зоны резкого перепада давления, что делает условия пребывания там еще более опасными с 12-метровыми волнами и ветрами со скоростью 140 метров в секунду.
Такие условия вынудили судостроителей рыболовного судна «Alaska Ocean» создать траулер, который бы соответствовал и мог противостоять таким невыносимым условиям. Рыболовный траулер «Alaska Ocean» с 2008 года принадлежит компании Glacier Fish Co и имеет следующие технические характеристики:
Водоизмещение - 7419 тонн;
Длина - 114,6 м;
Ширина – 20 м;
Силовая установка - дизель мощностью 6250 л.с.;
Скорость хода - 12 узлов;
Экипаж - 150 человек;
Промысел: сайда, минтай, тихоокеанский хек;
Получаемые продукты после переработки: сурими (отбитое и мелко изрубленное мясо), рыбное филе, икра минтая, рыбная мука и рыбий жир;
Корпус рыболовецкого судна покрыт сталью толщиной 2 дюйма. Для длительного пребывания в море на семи палубах траулера разместился небольшой город со всей необходимой инфраструктурой. Прямо на борту организована рыбоперерабатывающая фабрика завод, занимающаяся разделкой рыбы и ее консервацией. Для экипажа судна численностью 150 человек созданы все условия для полноценного проживания и работы. Так на борту судна имеется современный камбуз и прекрасно оснащенный медицинский пункт, ведь работа тяжелая, даже убийственная - за последние 20 лет более 300 рыбаков погибло в водах Аляски.
Для противостояния мощным штормам и волнам рыболовецкое судно имеет достаточно сильный дизельный агрегат мощностью 6000 л.с. По запасам воды и провизии траулер рассчитан на пребывание в открытом море до 30 суток.
Ловле рыбы, в частности минтая или сайды способствуют прекрасно продуманный трал и новейшая электронная аппаратура для поиска рыбы: эхолоты для анализа дна моря и сонар для непосредственного обнаружения косяков рыбы. Однако основополагающим фактором поиска, конечно же, является опыт и чутье капитана, которые формируются на знании рыбных мест и концентрации мелких рыболовных судов.
Промысел рыбы рыболовным судном «Alaska Ocean» производится траловым способом. Первоначально выпускается груз, который привязан к центру огромной сети. В рабочем положении она достигает длины 30 метров. При движении рыболовецкого судна сеть раскрывается, образуя кошельковый невод площадью 2700 кв. метров, что в сотни раз больше типичного рыболовного судна. Предварительно к сети прикрепляются сенсоры, которые дают возможность капитану судна управлять движениями трала в зависимости от движения косяков рыбы. Траление продолжается не более 4 часов. После чего сеть медленно поднимается на борт рыболовного траулера, а улов по конвейеру отправляется на переработку.
Самый большой паром в мире:
Это круизный паром нового поколения для перевозки легковых и грузовых автомашин, а также людей. Как ни крути, но это самый большой паром в мире и самый элегантный повелитель Ла-Манша, самого оживленного паромного маршрута в мире.
Морской паром «MV Stena Hollandica» особого класса, и одновременно с «MV Stena Britannica» они не вписываются в общепринятые рамки, и являются крупнейшими в мире паромами, так как имеют длину 240 метров.
Судно водоизмещением 64039 тонн было спущено на воду в 2010 году и является вторым однотипным паромом типа RoPax для компании Stena Line. На трех пассажирских палубах судна могут разместиться 1200 пассажиров в 538 каютах. А палубы размером с футбольное поле могут принять 230 автомобилей.
Создание проекта из двух судов обошлась 1 миллиард долларов, но владельцы надеются, что новые суперпаромы будут перевозить через Северное море намного больше пассажиров, чем конкуренты.
Обычно маршрутом парома «MV Stena Hollandica» является ежедневное шестичасовое путешествие по самому оживленному судовому маршруту в мире - между английским портом Harwich и голландским Hoek.
Морской паром «MV Stena Hollandica» особого класса, и одновременно с «MV Stena Britannica» они не вписываются в общепринятые рамки, и являются крупнейшими в мире паромами, так как имеют длину 240 метров.
Судно водоизмещением 64039 тонн было спущено на воду в 2010 году и является вторым однотипным паромом типа RoPax для компании Stena Line. На трех пассажирских палубах судна могут разместиться 1200 пассажиров в 538 каютах. А палубы размером с футбольное поле могут принять 230 автомобилей.
Создание проекта из двух судов обошлась 1 миллиард долларов, но владельцы надеются, что новые суперпаромы будут перевозить через Северное море намного больше пассажиров, чем конкуренты.
Обычно маршрутом парома «MV Stena Hollandica» является ежедневное шестичасовое путешествие по самому оживленному судовому маршруту в мире - между английским портом Harwich и голландским Hoek.
Начиная с 11 палубы, самый большой паром в мире выглядит как круизный лайнер. Здесь расположен отель высочайшего класса, включающий 538 пассажирских кают, кинотеатр на 60 мест, супермаркет, три ресторана и даже приют для собак.
В целях пожарной безопасности судно разделяется на двадцать две зоны, в каждой из которых находится 200 детекторов дыма.
Сотни пассажиров прибывших на борт судна сразу отправляются в рестораны, поэтому пятерым кокам приходится готовить для 1200 человек. Они круглые сутки приготавливают полуфабрикаты, которые хранят в холодильных камерах до тех пор, пока посетители не сделают заказ.
Приняв на борт пассажиров, автомобили и грузы, морской паром отправляется в путь через Северное море. Чтобы отойти от причала судно использует носовые подруливающие устройства. Морской паром должен пересечь расстояние около 200 миль за 6 часов, чтобы люди и грузы прибыли в пункт назначения вовремя и по расписанию.
Грузовые морские перевозки главная статья доходов компании Stena Line, поэтому экипаж всегда старается взять на борт как можно больше тяжелых трейлеров. Для этого на борту имеется даже специальный ресторан для водителей грузовиков.
Курс парома «MV Stena Hollandica» пролегает по самому оживленному маршруту в мире, поэтому от капитана требуется повышенное внимание при движении в этих водах. Командный состав парома использует ПЕОМ для отслеживания нескольких десятков судов с разными курсами, и каждый из них представляет потенциальную угрозу для парома. Компьютерное обеспечение помогает различать морские суда и автоматически корректировать курс парома, но порой безопасно везти судно можно только лишь наблюдая за обстановкой визуально, как в старые времена. Чтобы не выйти из графика автомобильно-пассажирский паром должен следовать со скоростью 20 узлов, несмотря на многочисленные препятствия.
В целях пожарной безопасности судно разделяется на двадцать две зоны, в каждой из которых находится 200 детекторов дыма.
Сотни пассажиров прибывших на борт судна сразу отправляются в рестораны, поэтому пятерым кокам приходится готовить для 1200 человек. Они круглые сутки приготавливают полуфабрикаты, которые хранят в холодильных камерах до тех пор, пока посетители не сделают заказ.
Приняв на борт пассажиров, автомобили и грузы, морской паром отправляется в путь через Северное море. Чтобы отойти от причала судно использует носовые подруливающие устройства. Морской паром должен пересечь расстояние около 200 миль за 6 часов, чтобы люди и грузы прибыли в пункт назначения вовремя и по расписанию.
Грузовые морские перевозки главная статья доходов компании Stena Line, поэтому экипаж всегда старается взять на борт как можно больше тяжелых трейлеров. Для этого на борту имеется даже специальный ресторан для водителей грузовиков.
Курс парома «MV Stena Hollandica» пролегает по самому оживленному маршруту в мире, поэтому от капитана требуется повышенное внимание при движении в этих водах. Командный состав парома использует ПЕОМ для отслеживания нескольких десятков судов с разными курсами, и каждый из них представляет потенциальную угрозу для парома. Компьютерное обеспечение помогает различать морские суда и автоматически корректировать курс парома, но порой безопасно везти судно можно только лишь наблюдая за обстановкой визуально, как в старые времена. Чтобы не выйти из графика автомобильно-пассажирский паром должен следовать со скоростью 20 узлов, несмотря на многочисленные препятствия.
Паром «MV Stena Britannica»
Паром почти на одну треть больше чем судно старого проекта «Stena Hollandica», но по-прежнему должен завершать погрузку и разгрузку в трехчасовой срок. С этой целью на суперпароме используется схема одновременной погрузки и выгрузки автотранспорта. Машины поднимаются на судно с одной стороны и покидают его с другой, что значительно ускоряет процесс. Кроме того на новейшем судне пошли еще дальше. Новая система аппарелей позволяет осуществлять погрузку и выгрузку одновременно с двух палуб. Такая система получила название «link spawn». Однако для внедрения новой системы рамп потребовалось провести капитальную перестройку в портах, где будет работать судно. После прибытие морского парома в пункт назначения нижняя аппарель опускается на пирс, одновременно с причала на верхнюю палубу подается складной мост с гидравлическим управлением. Теперь даже при максимальной загрузке можно выгружать по 175 автомобилей в час.
Морской паром «Stena Hollandica»
После погрузки в машинном отделении запускают четыре двигателя MAN мощностью 60 тысяч л.с. с помощью современного сенсорного дисплея.
Как известно Северное море славится высокими волнам, поэтому чтобы избежать качки и морской болезни паром оборудован плавниковыми стабилизаторами. Такая стабильность значительно повышает комфорт. Угол атаки стабилизаторов с компьютерным управлением, поддерживающим горизонтальное положение корабля подобно крыльям самолета, изменяется в зависимости от высоты и направления волн. Для паромов с множеством пассажиров и автомобили это не роскошь, а необходимость. Поэтому больше не стоит беспокоиться о дополнительной фиксации автомобилей. Современное навигационное оборудование и хорошая видимость обеспечивают безопасность плавания.
Автомобильная палуба с длиной дорожного покрытия 5,5 км всегда блещет безупречной чистотой. Паром берет на борт 230 грузовиков, которые нужно правильно разместить на корабле. За один рейс паром может перевезти 4000 тонн грузов. Каждый грузовик, прицеп и легковую машину нужно запарковать так, чтобы не нарушить остойчивость судна. Для этого используются балластные цистерны для выравнивания крена. А специальная программа, отображаемая на дисплее подробные характеристики погрузки, сразу предупредит оператора, если крем достигнет критической отметки. Еще ни один паром в мире не принимал такое количество грузовиков на борт.
Самый большой паром в мире и в дождь и при сильном ветре «MV Stena Hollandica» всегда будет курсировать между Англией и европейским континентом, без устали транспортируя тысячи пассажиров и автомашины.
Как известно Северное море славится высокими волнам, поэтому чтобы избежать качки и морской болезни паром оборудован плавниковыми стабилизаторами. Такая стабильность значительно повышает комфорт. Угол атаки стабилизаторов с компьютерным управлением, поддерживающим горизонтальное положение корабля подобно крыльям самолета, изменяется в зависимости от высоты и направления волн. Для паромов с множеством пассажиров и автомобили это не роскошь, а необходимость. Поэтому больше не стоит беспокоиться о дополнительной фиксации автомобилей. Современное навигационное оборудование и хорошая видимость обеспечивают безопасность плавания.
Автомобильная палуба с длиной дорожного покрытия 5,5 км всегда блещет безупречной чистотой. Паром берет на борт 230 грузовиков, которые нужно правильно разместить на корабле. За один рейс паром может перевезти 4000 тонн грузов. Каждый грузовик, прицеп и легковую машину нужно запарковать так, чтобы не нарушить остойчивость судна. Для этого используются балластные цистерны для выравнивания крена. А специальная программа, отображаемая на дисплее подробные характеристики погрузки, сразу предупредит оператора, если крем достигнет критической отметки. Еще ни один паром в мире не принимал такое количество грузовиков на борт.
Самый большой паром в мире и в дождь и при сильном ветре «MV Stena Hollandica» всегда будет курсировать между Англией и европейским континентом, без устали транспортируя тысячи пассажиров и автомашины.
Технические данные морского парома «MV Stena Hollandica»:
Водоизмещение - 64039 тонн;
Длина - 240 м;
Ширина - 32,00 м;
Высота - 51 м;
Осадка - 6,65 м;
Количество палуб - 12;
Ледовый класс - 1B FS
Установленная мощность - 33600 кВт;
Силовая установка - два 4-тактных дизельных двигателя типа MAN 8L48/60CR и два MAN 6L48/60CR;
Скорость хода - 22 узлов;
Экипаж - 85 человек;
Вместимость:
Количество пассажиров - 1200;
Количество кают - 538;
Транспортные средства:
Автомобили - 230;
Длина дорожного покрытия - 5500 м;
Водоизмещение - 64039 тонн;
Длина - 240 м;
Ширина - 32,00 м;
Высота - 51 м;
Осадка - 6,65 м;
Количество палуб - 12;
Ледовый класс - 1B FS
Установленная мощность - 33600 кВт;
Силовая установка - два 4-тактных дизельных двигателя типа MAN 8L48/60CR и два MAN 6L48/60CR;
Скорость хода - 22 узлов;
Экипаж - 85 человек;
Вместимость:
Количество пассажиров - 1200;
Количество кают - 538;
Транспортные средства:
Автомобили - 230;
Длина дорожного покрытия - 5500 м;
Спасательная моторная лодка:
Это одно из самых крепких и выносливых морских плавсредств в мире, ведь лодка спасает человеческие жизни в крайне сложных условиях. Его используют спасатели Береговой охраны Канады и США. Катер способен выдерживать различные штормы, ураганы, и работать при скорости ветра до 50 узлов.
Основным назначением моторной лодки является поисково-спасательные операции, и выполнение патрульных задач по охране окружающей среды. Спасательные лодки класса Cape в США называют прибрежными Рейнджерами. Конструкция катера сочетает в себе множество технологических новаций. Его легкий и прочный алюминиевый корпус морского класса способен выдержать удары 6-метровых волн. Однокорпусное спасательное судно также способно взять на буксир судно в пять раз больше своего веса.
Форма корпуса идеально соответствует главному предназначению судна - быстро двигаться по водной поверхности. Но чтобы набрать скорость корпус должен быть острым как нож, и разрезать собой волны, а плоская форма корпуса прекрасно удерживает судно на воде. Поэтому данная спасательная лодка объединяет в себе два вида корпуса. Конструкторы изготовили так называемый плоский заостренный корпус, который острый в носу и плоский в корме. Движется катер благодаря двум дизельным моторам Caterpillar. Они вращают по одному валу из нержавеющей стали, к которым присоединены облегченные гребные винты. Вся эта техника требует тщательного осмотра, чтобы не пришлось спасать самих спасателей.
Основным назначением моторной лодки является поисково-спасательные операции, и выполнение патрульных задач по охране окружающей среды. Спасательные лодки класса Cape в США называют прибрежными Рейнджерами. Конструкция катера сочетает в себе множество технологических новаций. Его легкий и прочный алюминиевый корпус морского класса способен выдержать удары 6-метровых волн. Однокорпусное спасательное судно также способно взять на буксир судно в пять раз больше своего веса.
Форма корпуса идеально соответствует главному предназначению судна - быстро двигаться по водной поверхности. Но чтобы набрать скорость корпус должен быть острым как нож, и разрезать собой волны, а плоская форма корпуса прекрасно удерживает судно на воде. Поэтому данная спасательная лодка объединяет в себе два вида корпуса. Конструкторы изготовили так называемый плоский заостренный корпус, который острый в носу и плоский в корме. Движется катер благодаря двум дизельным моторам Caterpillar. Они вращают по одному валу из нержавеющей стали, к которым присоединены облегченные гребные винты. Вся эта техника требует тщательного осмотра, чтобы не пришлось спасать самих спасателей.
Лодка имеет четыре станции операторов. Для обеспечения максимальной безопасности и эффективности, четыре оператора судна могут управлять, как с левого, так и с правого борта судна, как с открытой палубы, так и с ходовой рубки. В составе команды 4 человека: пилот, инженер и два помощника. Для максимального контроля судно использует дистанционное управление. Лодка идеально реагирует даже на малейшее отклонение штурвала, что позволяет управлять собой с минимальным усилием. После поворота штурвала электронный сигнал поступает к компьютеру, который направляет его к рулям. Данная система идеальна для средств, которые работают в экстремальных условиях.
Cпасательная моторная лодка Береговой охраны США
Подобной системой оснащены боевые истребители. И как самолеты этот катер может некоторое время находиться в перевернутом состоянии, при этом, не нанося никакого вреда экипажу и пассажирам. Весь секрет такого устройства в сверхнизком центре тяжести, и передовых инженерных разработках. Благодаря пяти водонепроницаемым камерам на борту, катер способен оставаться на плаву при каких-либо обстоятельствах. Даже при выходе из строя двух из них спасательная лодка будет идти. Но если будут пробиты все пять, уже ничего не поделаешь, но в истории таких современных плавсредств ничего подобного не случалось. Удерживать катер в правильном положении также помогают вес и правильное расположение двигателей.
Все на этом спасательном катере работает для того, чтобы пребывать в сложных погодных условиях Тихоокеанского северо-западного побережья. Уникальная поисковая система лодки помогает быстро обнаружить пострадавшего. Бортовой сканер улавливает аварийный сигнал, который поступает на два сенсора, а они в свою очередь передают данные на радиолокатор. Последний настолько продвинутый, что способен самостоятельно управлять судном.
Все на этом спасательном катере работает для того, чтобы пребывать в сложных погодных условиях Тихоокеанского северо-западного побережья. Уникальная поисковая система лодки помогает быстро обнаружить пострадавшего. Бортовой сканер улавливает аварийный сигнал, который поступает на два сенсора, а они в свою очередь передают данные на радиолокатор. Последний настолько продвинутый, что способен самостоятельно управлять судном.
С открытой палубы спасатели ведут поиски потерпевших. Она всего на два метра выше от лодки, но такое решение увеличивает радиус обзора до 4 км. Корпус судна имеет два специальных кармана на каждом борту, низко расположенных к воде. С их помощью пострадавшего можно быстро поднять на палубу. Как только человек вынут из воды, ему сразу же оказывают медицинскую помощь. Это происходит в центральном отсеке катера, где качка минимальна. Здесь есть все необходимое для того чтобы согреть человека, благодаря климат-контролю и оказать первую помощь.
Cпасательная моторная лодка «GCC Cap Tourmente»
Пожалуй, единственным уязвимым местом этого супер катера являются иллюминаторы. Несмотря, на то, что они имеют сверх крепкое стекло, они оказались крайне не надежными. Поэтому после серии тестов было принято решение вставить акриловые пластины с алюминиевыми рамами по краям. Таким образом, сила волн разделается по большей части поверхности.
Подведя итог, хочу отметить, что данное спасательное плавсредство действительно мощное и невероятно эффективное, которое спасает человеческие жизни. На сегодняшний день только в составе Береговой охраны Канады уже находится 36 таких спасательных лодок.
Технические данные поисково-спасательной моторной лодки типа Cape:
Водоизмещение - 21 тонн;
Длина - 14,6 м;
Ширина - 4,27 м;
Осадка - 1,37 м;
Дальность плавания - 200 морских миль (370 км);
Силовая установка - два дизеля Caterpillar C12 по 435 л.с. каждый;
Тяговое усилие - 100 тонн;
Максимальная скорость - 25 узлов;
Крейсерская скорость - 22 узлов;
Запас топлива - 1500 л;
Экипаж - 9 человек, включая 5 пассажиров;
В носу могут быть смонтированы два пулемета;
Подведя итог, хочу отметить, что данное спасательное плавсредство действительно мощное и невероятно эффективное, которое спасает человеческие жизни. На сегодняшний день только в составе Береговой охраны Канады уже находится 36 таких спасательных лодок.
Технические данные поисково-спасательной моторной лодки типа Cape:
Водоизмещение - 21 тонн;
Длина - 14,6 м;
Ширина - 4,27 м;
Осадка - 1,37 м;
Дальность плавания - 200 морских миль (370 км);
Силовая установка - два дизеля Caterpillar C12 по 435 л.с. каждый;
Тяговое усилие - 100 тонн;
Максимальная скорость - 25 узлов;
Крейсерская скорость - 22 узлов;
Запас топлива - 1500 л;
Экипаж - 9 человек, включая 5 пассажиров;
В носу могут быть смонтированы два пулемета;
Ссылки по теме:
- Дымовая шашка угодила в голову главе семейства на гендер-вечеринке
- В Японии открылся необычный ресторан, в котором свой ужин сначала нужно поймать
- Львица учит своих малышей забираться на дерево
- Телепорт из детства во взрослую жизнь
- Маленькая обезьянка отправилась за покупками в магазин
Метки: газовый флот коммерческий флот оффшорный флот пассажирский флот рыболовный флот современный флот танкерный флот транспортный флот
Новости партнёров
реклама
