Советский автодизайн: история оригинального копирования

Чтоб сказку сделать былью
Не секрет, что все наши автомобили, созданные до Великой Отечественной, были в той или иной степени скопированы с западных. Вернее, почти все. В 1938 году молодой художник ЗИСа (термин «дизайнер» появился лет через тридцать) Валентин Ростков нарисовал очень необычный и даже авангардный двухдверный родстер, который принято называть ЗИС-Спорт.

Облик автомобиля — в частности, линия массивных крыльев — следовал тогдашней американской моде, но в решении передка со встроенными фарами и аэродинамической решеткой радиатора Ростков не просто ничего не копировал, а даже опережал мировые тенденции.

Убедиться в этом несложно, достаточно сравнить ЗИС-Спорт с породистыми спортивными моделями тех лет. Вот только творение Росткова не было предназначено для серийного производства, да и не факт, что тогда наша промышленность осилила бы такой кузов.

Это очень важный штрих к портрету советского дизайна. Ведь художественное конструирование, как некогда величали это ремесло, подразумевает и технологическую проработку — доведение изделия от эскиза до товарного образца. Без полета фантазии, конечно, нельзя, но речь всё же о товарных автомобилях, а не о выставочных концепткарах.

Что касается фантазии, одним из первых на ее полет у нас в стране осмелился Юрий Аронович Долматовский — художник, инженер и знаменитый популяризатор автомобиля. В 1930‑е годы он, как и многие зарубежные инженеры и стилисты, увлекся заднемоторной компоновкой, вдохновившись авангардной чешской Татрой.

Именно авторитет Долматовского повлиял на то, что на протяжении двух десятилетий создание автомобилей всех классов с двигателем сзади стало одним из основных направлений для наших дизайнеров.

Футуристические эскизы вылились-таки в авангардный, но уже ходовой опытный образец НАМИ‑013, действительно очень передовой для 1951 года. (Нечто подобное — минивэн Fiat Multipla — итальянцы запустили в производство лишь в 1956 году, но большого коммерческого успеха он не снискал.)

Одно дело — восторгаться необычными машинами и совсем другое — покупать их и эксплуатировать. А уж поставить на конвейер в СССР нечто подобное концептуальному НАМИ‑013 и вовсе было немыслимо. Трудно представить человека, который по своей воле пересел бы из Победы или ЗИМа в столь необычную, да еще и конструктивно сомнительную, машину.

Художники, конечно, жаждали творить, на то они и художники. Но от руководства отраслью, как правило, приходила установка: копировать западные образцы. И определенный резон в этом был, поскольку зарубежные дизайнеры имели куда больше опыта не только в создании новых моделей, но и в доведении их до серии.

Впрочем, надо отдать должное нашим: они не просто копировали, а ловко перерабатывали зарубежную стилистику, приспосабливая ее к нашим условиям, в том числе к возможностям производства, и создавая пусть не самые передовые, но вполне соответствующие времени машины. Самые яркие примеры — Победа ГАЗ‑M20 и Волга ГАЗ‑21. А вот Чайка и продукция ЗИСа 1950‑х годов — откровенное копирование американских образцов.

Но художники-то не виноваты! Именно на таких машинах хотели ездить те, кто на них ездил. Трудно вообразить, что руководители СССР предпочли бы авангардный минивэн, нарисованный, скажем, талантливым художником Эдуардом Молчановым: несколько странное сочетание кузова-вагона и огромных стекол с прихотливыми изгибами, характерными для американской стилистики рубежа 1950‑х и 1960‑х годов. Но нечто подобное появилось-таки в металле.

Путевка в жизнь
Расцвет советского дизайна пришелся на эпоху хрущевских совнархозов и относительной самостоятельности промышленных предприятий. При Московском городском совнархозе создали Специальное художественно-конструкторское бюро (СХКБ), которое работало по заказам МЗМА, ЗИЛа, Серпуховского мотоциклетного завода. Романтический подъем был и на самих заводах, а также в НАМИ.

Две характерные работы начала 1960‑х, доведенные пусть и до маленькой, но серии, - московский микроавтобус Юность и украинский Старт. Их очень интересно сравнить, поскольку у машин, на первый взгляд, много общего, но есть и очень существенные, а по сути — коренные различия.

Оба автомобиля имели вагонную компоновку. Оба не избежали влияния американской стилистики (ему в те годы были подвержены и многие европейские компании): обширные решетки радиаторов, козырьки над четырьмя фарами.

Но есть и отличия. ЗИЛ‑118 Юность, над которым работала группа под руководством одного из лучших советских дизайнеров Эрика Сабо, в процессе доводки до опытного образца стал куда спокойнее в линиях и декоре, чем на первых эскизах. А вот Старт производил странное впечатление. Оригинален? Да! Запоминается? Конечно!

Но уж больно эклектичным получился у художников этот микроавтобус, наделенный вычурными чертами американских «крейсеров». Ведь дизайн подразумевает сочетание красоты и рациональности, а у Старта — выступающий, как у легкового автомобиля, багажник с вызывающими «килями». Ладно бы двигатель стоял сзади, как у НАМИ‑013, но он был расположен традиционно для таких машин — между передними сиденьями. Привычный РАФ‑977 — рациональнее, вместительнее, гармоничнее Старта.

В общем, московская Юность — работа профессиональная и оригинальная, а Старт — творчество любителей-романтиков. Никакой особой оригинальности в нем нет, а есть резкая эклектика — причудливое сочетание нескольких стилей, создающее, повторю, запомина­ющийся, но дисгармоничный образ.

Еще одна важная примета професси­онализма создателей Юности — возможность модернизации машины без коренной переделки платформы, что и сделали в 1970 году. А ведь трудно представить себе, как можно было осовременить Юность всего через пару лет после ее рождения, когда американские «аэрокосмические» изломы вышли из моды.

Диаметрально противоположный пример — действительно оригинальный и передовой ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси) работы группы под руководством Долматовского. Юрий Аронович остался верен вагонной компоновке и заднему расположению двигателя, но создал гармоничный, вместительный, рациональный автомобиль, дизайн которого выглядел свежим и через десять лет после рождения.
Ему не суждено было стать серийным, но это другая история. К слову, специальные автомобили-такси делали лишь в Британии да, условно говоря, в США, где знаменитые Чекеры (Checker), кроме таксистов, просто мало кто покупал.

В 1960‑е годы появилось несколько оригинальных серийных советских машин, в том числе Москвич‑ 408 и ЗИЛ‑114. «Четыреста восьмой» не повторял зарубежных аналогов и выглядел вполне прилично на фоне одноклассников даже в начале 1970‑х. Создатели представительского ЗИЛа впервые в истории завода не копировали впрямую заокеанские образцы, а пришли к лаконичности, строгому стилю без вычурного декора (который, кстати, первым и выходит из моды). В дизайне автомобиля была заложена возможность модернизации — его авторы были настоящими профессионалами.

Примеры грамотного и самобытного советского дизайна — автобус ЛиАЗ‑677 (впрочем, облик автобуса испортить, вообще говоря, непросто) и, конечно же, работа Валентина Сергеевича Кобылинского — карьерный самосвал БелАЗ‑540. Он разительно отличался от тех, что делали в этом классе прежде, и, по сути, заложил стилистику всех последующих моделей, вплоть до нашего времени.

Вполне оригинальный и интересный дизайн — у микроавтобуса РАФ‑2203. Прототип РАФ‑982 был более авангардным — с резкими гранями кузова. Облик серийной машины «успокоили», и правильно сделали. РАФ не выглядел динозавром и в 1980‑е годы, хотя и был, по сравнению с аналогами, узковат, поскольку являлся заложником шасси легковой Волги. Но это опять же другой разговор.

Гонка за лидером
Семидесятые годы в советском дизайне — время упущенных возможностей. Романтику сменил матерый практицизм, а фантазии дизайнеров вызывали у руководства отрасли всё большее раздражение. Правда, ВАЗ, последовательно перелицовывавший автомобили Fiat и потому отстававший от зарубежных конкурентов, создал Ниву ВАЗ‑2121. Лаконичные и простые формы — самые живучие, что подтверждает не только Нива, но и британский Land Rover с немецким Гелендевагеном. А во времена молодости Нивы ближайшие аналоги — компактные Suzuki Samurai и Fiat Campagnola — выглядели на ее фоне примитивными и неуклюжими.

Интересные работы в 1970‑е годы делали дизайнеры АЗЛК. Но попытки увеличить и облагородить Москвич‑412 (на этом, по воспоминаниям очевидцев, долго настаивал главный конструктор завода Александр Федорович Андронов, обладавший огромным авторитетом) отняли слишком много времени. Перспективные образцы С‑1 и С‑3, которыми начали заниматься в самом конце 1975 года, выглядели очень неплохо и вполне смотрелись бы на фоне западных одноклассников начала 1980‑х, а это, например, Citroen BX и Opel Ascona. Но лишь в середине 1980‑х на конвейер встал Москвич‑2141, который не был стилистическим откровением.

Вскоре наступил еще один короткий романтический период — перестроечный, когда практически все заводы и НАМИ в судорожных поисках нового пути советского дизайна наперегонки строили макеты, концепткары и ходовые опытные образцы. Некоторые были интересными, иные — слабыми, а то и явно нежизнеспособными. Но и те и другие на особую оригинальность уже не претендовали. Продолжалось это и в 1990‑е годы, а чем закончилось — мы помним. Но это уже иная, новейшая история.

Даже в век глобализации и унификации мы без труда отличаем черты немецкого дизайна от примет французского или, скажем, японского. Ведь эти национальные школы формировались десятилетиями. А был ли самобытный автомобильный дизайн в СССР? Был! Но наши лучшие образцы — отдельные звездочки на небе, почти постоянно затянутом тучами копирования, пусть часто и талантливого. Причин тому, для кого-то очевидных, для иных — спорных, много. Но так уж случилось, что собственная школа автомобильной стилистики не возникла. Разве что начальная.